Հայեցակարգի մշակմանը մասնակցող թիմերի ցուցակի հայտարարությունից անցել է մեկ ամսից մի փոքր ավելի, և աշխատանքի արդյունքները, իհարկե, շատ նախնական էին: Այս, առաջին քննարկումը, սակայն, տևեց երկու ամբողջ օր (ծրագիրը կարելի է տեսնել այստեղ) և դարձավ ավելի շուտ քննարկում քաղաքի խնդիրների և դրանց լուծման ուղիների մասին: Դիզայնի խմբերը Մոսկվային դիտում էին տարբեր մակարդակներում ՝ գլոբալ, եվրոպական, ազգային, տարածաշրջանային: Մենք գնահատել ենք մայրաքաղաքի դիրքը տարբեր վարկանիշներում, համեմատել առկա իրավիճակն ու դրա զարգացման հեռանկարները այլ մեգապոլիսների փորձի հետ: Նրանք քննարկել են մայրաքաղաքի ենթակառուցվածքների անկատարությունը, տարածաշրջանից Մոսկվայի մեկուսացման խնդիրները: Վերջապես, մենք խոսեցինք քաղաքաշինության և փորձագետների միջև առավել արդյունավետ երկխոսության անհրաժեշտության մասին:
Հիշեցնենք, որ Մեծ Մոսկվայի դիզայներների մեջ կան և՛ ռուս, և՛ օտարերկրյա ճարտարապետներ, և վերջիններիս մեջ գերակշռում են Մեծ Փարիզի զարգացման հայեցակարգի մշակողները. Միգուցե մեզ ամենամոտը քաղաքաշինական նախագծի գաղափարախոսության և մասշտաբի տեսանկյունից: վերջին տասնամյակի:
Հայտնի ֆրանսիացի քաղաքաշինարար Անտուան Գրումբախը և նույնքան հայտնի դիզայներ Jeanան-Միշել Վիլմոտը, որին իր կողմից հրավիրել էին որպես գործընկեր մոսկովյան նախագծի մշակման գործում, սկսեցին ուսումնասիրել մոսկովյան ագլոմերացիայի հիմնական ասպեկտները: Նրանք ուսումնասիրել են դրա աշխարհաքաղաքական դիրքը ՝ օգտագործելով գիշերային տարածության պատկերներ ՝ համեմատելով դրանք եվրոպական խոշորագույն քաղաքների նմանատիպ պատկերների հետ: Միանգամից առաջացավ մի հետաքրքրասեր մի բան. Եթե Եվրոպայում խոշոր քաղաքները գրեթե միաձուլվում են միմյանց (կազմելով «կապույտ բանան», այսպես կոչված մասնագետների կողմից ՝ քաղաքաշինական տարածքի տեսքով), ապա Ռուսաստանում միմյանցից հեռու գտնվող միայն երկու լուսավոր կետեր փայլում են, Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը … Օրինակ ՝ Լոնդոնի, Փարիզի և Ռոտերդամի միջև, որոնք կազմում են եվրոպական ագլոմերացիայի հիմնական եռանկյունին, նրանց բնակիչները կարող են ճանապարհ անցնել ոչ ավելի, քան երկու ժամ, և Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև ճանապարհը տևում է առնվազն 4 ժամ: Երկարաժամկետ հեռանկարում, ըստ Անտուան Գրումբախի, Ռուսաստանը կարող է ստեղծել իր սեփական խիստ քաղաքաշինական գոտիները. Ռուսական «բանանը» պետք է ձգվի հարավից հյուսիս Սոչիի, Դոնի Ռոստովի, Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջով, իսկ արևմուտքից Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդով դեպի Կազան դեպի արևելք:
Եվ այնուամենայնիվ, ֆրանսիացի ճարտարապետները չեն կասկածում, որ Մոսկվան համաշխարհային նշանակության մայրաքաղաք է: «Համաշխարհային քաղաքի նշանների» շարքում դրանք, մասնավորապես, վերագրում էին մշակույթը, քանակական և որակական զարգացման պարամետրերի տեսանկյունից, որոնց Ռուսաստանի մայրաքաղաքը վստահորեն գերազանցում է մոլորակի գրեթե բոլոր մյուս քաղաքներին:
Ֆրանսիացի ճարտարապետները մեծ ուշադրություն էին դարձնում քաղաքի բնության հետ կապերը գնահատելուն, ավելի ճիշտ ՝ նույնիսկ այն փաստին, որ քաղաքը կանխորոշված է բնապատկերով: Այսպիսով, Ֆրանսիայում երկրի մարզերի բոլոր սահմանները համընկնում են ամենամեծ գետերի հովիտների հետ, և հենց գետային համակարգն է ապահովում օպտիմալ հաղորդակցություն բնակավայրերի միջև: Գետերի թեման շոշափվել է նաև իրենց զեկույցում իտալացի ճարտարապետներ Բերնարդո Սեկչիի և Պաոլա Վիգանոյի կողմից: Նրանք մեջբերեցին, օրինակ, Բրյուսելը ՝ բելգիական, և այժմ համաեվրոպական մայրաքաղաքը, որի կառուցվածքը մեծապես որոշվում է երեք գետերի հովիտների կազմաձևով, որի մեջ գտնվում է այն: Այսօր Բրյուսելը համարվում է ամենամեծ խաչմերուկը եվրոպական խոշորագույն ագլոմերացիաների, մասնավորապես ՝ Ռոտերդամի, Փարիզի, Ռուրի, Լոնդոնի միջև:
Նշված երկու թիմերն էլ ՝ ֆրանսիական և իտալական, նույնպես մեծ ուշադրություն են դարձրել տրանսպորտային խնդիրներին:Բերնարդո Սեկչին մանրամասն խոսեց այն մասին, թե ինչպես է ձեւավորվել «Մեծ Փարիզի» ներկայիս տրանսպորտային կառուցվածքը. Ի սկզբանե, Ֆրանսիայի մայրաքաղաքը, ինչպես Մոսկվան, ուներ ճառագայթաձեւ շրջանաձեւ կառուցվածք, բայց տեղական կենտրոնները հայտնաբերվել էին ագլոմերացիայի տարածքում, որի արդյունքում «մագնիսների» խիտ ցանց `տարրերի տրանսպորտային համակարգ: Իտալացիները նշում են նաև, որ չնայած այսօր դժվար է պատկերացնել քաղաք առանց մեքենաների, հետիոտնային գոտիները պետք է աստիճանաբար ստեղծվեն և ընդլայնվեն: Գրումբախը և Վիլմոտը ուշադրություն են հրավիրել այն փաստի վրա, որ Մոսկվային կցված տարածքի տրանսպորտային ցանցը ծայրաստիճան թույլ է զարգացած, այնքանով, որ նրանք հնարավոր են համարում բարձրացնել մայրաքաղաքը տարածաշրջանի հարավ-արևմուտքում ընդլայնելու նպատակահարմարության հարցը:, Ըստ ճարտարապետների, ավելի լավ կլիներ զարգացնել տրանսպորտը Մոսկվայում ՝ ստեղծելով բազմաստիճան տրանսպորտային հանգույցներ, մի տեսակ «քաղաք քաղաքից վեր»: Սա և՛ ավելի էժան է, և՛ ավելի հարմար, քանի որ այն թույլ կտա ձեզ միացնել մեկ այլ ցանցի տրանսպորտի տարբեր տեսակներ: Ի դեպ, Secchi- ն և Vigano- ն նույնպես տարակուսում են քաղաքը ենթակառուցվածքների առումով չզարգացած տարածքներում ընդլայնելու գաղափարի վերաբերյալ, մինչդեռ քաղաքի ներկայիս տարածքը վերականգնման վճռական միջոցառումների կարիք ունի:
Հոլանդական հայտնի OMA բյուրոն աշխատում է Մեծ Մոսկվայի հայեցակարգի վրա Strelka ինստիտուտի և Project Meganom ճարտարապետական բյուրոյի հետ միասին և որպես խորհրդատու հրավիրել է Siemens- ին (տրանսպորտային համակարգեր և սարքավորումներ) և McKinsey & Company- ին (բիզնեսի արդյունավետության գնահատում): Թիմը մանրամասն ուսումնասիրել է 1922 թվականից մշակված և իրականացվող Մոսկվայի զարգացման պլանները, ինչպես նաև Մոսկվայի տարածաշրջանի ներկայումս քաղաքաշինական տարածքների վիճակը և, որպես տարածաշրջանի հարավ-արևմուտքի նշանակության այլընտրանք, առաջարկել է ամբողջ տարածաշրջանի սահմաններում հավասարաչափ մայրաքաղաքի զարգացման գաղափարը, որը կդարձնի այն աշխարհի ամենամեծ քաղաքը ՝ ավելացնելով քաղաքի բնակչությունը մինչև 19 միլիոն մարդ: Նման մեգապոլիսի զարգացման հիմնական ներուժը OMA- ն տեսնում է քաղաքային և մերձքաղաքային երկաթուղային ցանցերի միավորման և այսօրվա անտառային տարածքների ՝ որպես ապագա հանգստի գոտիների օգտագործման մեջ:
TsNIIP Urban Development- ի գործընկերներն են ճապոնական ճարտարապետական բյուրոն Nikken Sekkei Ltd., բրիտանական RTKL ճարտարապետական նախագծման և պլանավորման ընկերությունը, ինչպես նաև անշարժ գույքի միջազգային խորհրդատուներ Knight Frank- ը: Ինստիտուտի ղեկավար Վլադիմիր Կորոտաեւն իր խոսքում նշեց, որ իր թիմը բնակչության կենսամակարդակի բարձրացումը առաջնային է համարում Մոսկվայի մետրոպոլիայի տարածքի զարգացման համար: Ինչ վերաբերում է «Մեծ Մոսկվայի» համեմատությանը համաշխարհային նմանատիպ նախագծերի հետ, Քաղաքաշինության կենտրոնական հետազոտական ինստիտուտի մասնագետները եկել են այն եզրակացության, որ ամենահամադրելի օրինակը Տոկիոն է (որտեղ քաղաքին «պոչ» էր կցվում, թեկուզ Հյուսիս - արեւմուտք). «Մեծ Տոկիոյի զարգացման հայեցակարգը» ընդունվել է 1958 թվականին և այն անցել է մի քանի փուլեր: Մասնավորապես, 1976 թվականից սկսած այս ագլոմերացիայի զարգացումը սկսեց իրականացվել բազմաբնույթ սկզբունքի համաձայն. Դրա կազմի մեջ ներառվեցին հարևան անկախ քաղաքները, և տրանսպորտային համակարգը լրացվեց օղակաձեւ տարրերով: Տոկիոյի մայրաքաղաքային տարածքի զարգացման ներկայիս փուլը, որը սկսվել է 1999 թ., Ենթադրում է ցրված տարածաշրջանային ցանցի կառուցվածքի ստեղծում, այդ թվում `բիզնեսի և արտադրական կենտրոնների և շրջանային աջակցության քաղաքների` «Մեծ օղակի» մեկ տրանսպորտային համակարգով, անհատական տարածքների միջեւ ամենակարճ կապը: Այս ամբողջ ժամանակահատվածում նկատվում էր տարբեր մայրաքաղաքային գործառույթների (արդյունաբերական, բնակելի, հետազոտական, նյութատեխնիկական ապահովում, արտադրություն, կառավարություն և այլն) ցրում: TsNIIP Քաղաքաշինության փորձագետները կարծում են, որ այս սցենարը ամենահարմարն է Մոսկվայի համար: Ավելին, ապագա Մեծ Մոսկվայի տարածքում արդեն հնարավոր է առանձնացնել որոշ ֆունկցիոնալ կենտրոններ, մասնավորապես, մերձմոսկովյան գիտական քաղաքներ:
Անդրեյ Չեռնիխովի ճարտարապետական ստուդիան, որն աշխատում էր Մեծ Մոսկվայի զարգացման հայեցակարգի վրա, իր շուրջը հավաքեց աշխարհի մի քանի երկրների (ԱՄՆ, Դանիա, Մեծ Բրիտանիա, Խորվաթիա, Բուլղարիա, Ուկրաինա) թիմեր և խոշորագույն ռուս մասնագետներ Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.): Այսպիսով, մշակողների այս խմբում ընդգրկված են տնտեսագետներ և աշխարհագրագետներ, գյուղատնտեսության մասնագետներ, բնապահպանության մասնագետներ, ուրբանիստներ, խոշոր քաղաքաշինարարներ, դռների բռնակների դիզայներներ, ԲԱՄ, Կազան, Դոմոդեդովո օդանավակայան, Սոչիի օլիմպիական օբյեկտներ և Նյու Յորքի երկաթուղային համակարգի վերակառուցման հեղինակներ: Անդրեյ Չեռնիխովի թիմի կարծիքով ՝ ամենալուրջ խնդիրները ստեղծվում են բնակչության և կյանքի որակի միջև եղած անջրպետից: Վերջին տասնամյակների ընթացքում Մոսկվան կորցրել է իր դերը որպես մտավոր, մշակութային, հոգևոր արժեքների «նյութատեխնիկական կենտրոն», և այսօր իրականում զբաղվում է միայն ապրանքների բաշխմամբ, - ասում են ճարտարապետները: Չեռնիխովի թիմը հատուկ ուշադրություն դարձրեց Մոսկվայի արդյունաբերական գոտիների և տրանսպորտային բացառման գոտիների, այդ թվում `ափամերձ տարածքների զարգացման գաղափարին (չնայած պետք է խոստովանել, որ այլ թիմեր նույնպես բարձրացրեցին չօգտագործված հողերի թեման): Այս տարածքները այժմ մեռած են, չնայած դրանք շրջապատված են լիարժեք ենթակառուցվածքներով: Համալիրի հարավարևմտյան «պոչում» նման ենթակառուցվածքի ստեղծումը, ըստ թիմի, կպահանջի առասպելական ներդրումներ, որոնք, ամենայն հավանականությամբ, երբեք չեն գտնվի: Առավելագույնը, որով կարող է ավարտվել այս տարածքի զարգացումը, վստահ է Անդրեյ Չեռնիխովը, այնտեղ նոր վահանակների զանգվածների կառուցումն է:
Այսպիսով, մենք տեսնում ենք, որ անցյալ շաբաթ օրը իրենց նախնական մտորումները ներկայացրած հինգ թիմերից չորսը դեմ էին Մոսկվայի հարավ-արևմտյան «նշանակության» ստեղծմանը ՝ հօգուտ այլ լուծումների: Եվ միայն մեկը ՝ TsNIIP Urban Development- ը, Տոկիոյի պատմության մեջ գտավ այս որոշումը հաստատող անալոգիա: Շուտով մենք կկիսվենք մյուս հինգ թիմերի կարծիքներով:
