Քաղաքային առօրյան, մարդու առօրյան սովորական, ծանոթ, բայց և այնպես շատ քիչ ուսումնասիրված բարդ աշխարհ է: Ուսանողները ամբողջ տարին զբաղվում էին այս թեմայի խորը ուսումնասիրությամբ: Ուսումնական գործընթացը ներառում էր բազմաթիվ դասախոսություններ, սեմինարներ և սեմինարներ: Ուսանողների հետ աշխատել են հրավիրված փորձագետներ և ուսուցիչներ: Երկրորդ ՝ գարնանային կիսամյակի սկզբին ուսանողներին առաջարկվեց մրցութային առաջադրանք Մոսկվայի տարածքի զարգացման համար, որի վրա նրանք աշխատել են փորձառու հրահանգիչների ղեկավարությամբ ՝ բաժանված 3-4 հոգանոց փոքր թիմերի:
Հետազոտության վերջին փուլը առաջին անկախ նախագծի նախապատրաստումն էր վերջին բաց ցուցահանդեսին: Ուսանողները բաժանված էին չորս ստուդիայի, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ իր թեման ՝ բնակարան, գրասենյակ, խանութ կամ մեքենա: «Ավտոմոբիլի» ստուդիան ղեկավարում էր ճարտարապետական բյուրոյի հիմնադիր TD Architects, գրող և դիզայներ Թեո Դոյթինգերը, իսկ նախագիծը դարձավ Ռուսաստանի տնտեսագիտական դպրոցի ինտերնետի և հասարակության ուսումնասիրման կենտրոնի տվյալների գծով փոխտնօրեն Սերգեյ Չերնովը: մենեջեր. Մենք խնդրեցինք նրան ավելի մանրամասն պատմել ստուդիայի աշխատանքի, ուսումնական գործընթացի և այս փուլում ձեռք բերված արդյունքների մասին: Մենք զրուցեցինք նաև ուսանողների հետ, ովքեր ներկայացնում էին իրենց նախագծերը:
Հայտնում է Սերգեյ Չերնովը, «Ավտոմեքենաներ» ստուդիայի նախագծի ղեկավար ՝
«Այս տարի բոլոր ստուդիաները աշխատում են, ըստ էության, մեկ ընդհանուր ծրագրի վրա, որը նվիրված է քաղաքային առօրյային: Արվեստանոցների թեմաները տրամաբանորեն կապված են միմյանց հետ, քանի որ մարդկանց ճնշող մեծամասնության համար կյանքը անցնում է բնակարանի, գրասենյակի, խանութների և ճանապարհի միջև ՝ կամ անձնական մեքենայով, կամ հասարակական տրանսպորտով:
Մեր ստուդիան կոչվում է «Ավտոմեքենաներ»: Մեքենան եզակի առարկա է, ժամանակակից հասարակության տարր և խորապես անձնական իր, որը թույլ է տալիս հստակ պատկերացում կազմել դրա տիրոջ մասին: Շատերի համար մեքենան դարձել է կյանքի անբաժանելի մասը, երբ սկսում են վարել, նրանք պատրաստ չեն հրաժարվել այս հաճույքից ցանկացած նախասիրության համար: Մեքենան ապահովում է անձնական տարածք, որը պաշտպանում է սեփականատիրոջը դրսից հնարավոր վտանգներից: Կան բազմաթիվ անկյուններ, որոնցում կարելի է դիտարկել մարդու և մեքենայի փոխազդեցությունը: Անգամ անվերջ խցանումները դարձել են ավտոմոբիլային մշակույթի մաս:
Այս թեմայի ուսումնասիրությունը մեր ստուդիայում տեղի է ունենում շատ զբաղված ռեժիմով: Մենք սերտորեն համագործակցում ենք ավտոմոբիլային արդյունաբերության մասնագետների հետ, շփվում ենք հետազոտողների և տնտեսագետների հետ, օրինակ ՝ Ալեքսեյ Բելյանին և Ռոստիսլավ Կոնոնենկո, որոնք զբաղվում են երթևեկության հոսքերի մոդելավորմամբ և վարորդի նախասիրությունների վերլուծությամբ: Ինստիտուտը դասախոսություններ և պարզապես ոչ ֆորմալ զրույցներ էր վարում հասարակական ավտոմոբիլային շարժումների ներկայացուցիչների ՝ Վադիմ Կորովինի, Պիտեր Շկումատովի, Ալեքսանդր Շումսկու հետ: Skype- ի միջոցով Skype- ի միջոցով Skype- ի միջոցով շփումը շատ բեղմնավոր ստացվեց, ով պատրաստակամորեն խորհուրդ էր տալիս ուսանողներին նախագծերի վերաբերյալ: Ակտիվ փոխգործակցություն կա նաև տրանսպորտի դեպարտամենտի մասնագետների հետ, որոնք հետազոտության համար մեզ տեղեկություններ են տրամադրում: Նաև, Megafon Labs- ի Ռոման Փոստնիկովի թիմը միջին թվով տվյալներ է տրամադրել բջջային բաժանորդների կոնցենտրացիայի վերաբերյալ, որի արդյունքում ուսանողները հնարավորություն ունեն ստանալու ճշգրիտ տվյալներ և թվեր, ասենք, քաղաքը հատող հետիոտների կամ մեքենաների քանակի մասին, իրենց շարժման գերակա ուղղությունների վերաբերյալ:
Ի միջի այլոց, ինստիտուտը պարբերաբար անցկացնում է եռժամյա սեմինարներ: Օրինակ, վերջերս հետաքրքիր հանդիպումներ եղան սոցիոլոգ Վիկտոր Վախշտեյնի և աշխարհատեղեկատվական համակարգերի փորձագետ Մաքսիմ Դուբինինի հետ, ով ներկայումս մշակում է «Մետրո հաշմանդամություն ունեցող անձանց» նախագիծը ՝ օգնելով հաշմանդամություն ունեցող անձանց պլանավորել իրենց ուղևորությունը դեպի մետրո:
Դասախոսություններին, սեմինարներին և սեմինարներին զուգահեռ իրականացվում է մշտական գործնական, «դաշտային» աշխատանք: Ուսումնասիրության հենց սկզբում ՝ ստուդիայի աշխատանքի առաջին օրերին, կազմակերպվել էր քաղաքով ճանապարհորդություն մեքենաներով ՝ այցելելով խոշորագույն առևտրի կենտրոններ, ավտոմոբիլային թանգարան և Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհ: Այն ուսանողների համար, ովքեր չեն վարում մեքենա կամ նորեկ են Մոսկվայում, սա հատկապես օգտակար էր: Հաջորդ զանգվածային շրջագայությունը ուղևորություն էր դեպի մայրաքաղաքի ավտոսպասարկում և պահեստամասերի խանութներ: Մենք մեծ ճանապարհորդություն կատարեցինք Նիժնի Նովգորոդ ՝ տեսնելու, թե ինչ տեսք ունի ավտովարորդի կյանքը մայրաքաղաքից դուրս: Վերջերս տեղի ունեցավ էքսկուրսիա Կալուգայում գտնվող մեքենաների հավաքման գործարան:
Նման ակտիվ ու բազմաբնույթ գործունեության արդյունքում ուսանողները ստիպված էին հասկանալ, թե ինչպիսին է մեքենան ժամանակակից Մոսկվայում: Մենք նրանց առաջարկել ենք մի շարք հետազոտական ոլորտներ ՝ տնտեսագիտությունից և վարքի և կարգավորման ընդհանուր կանոններից մինչև հետիոտների և մշակութային օբյեկտների հետ փոխգործակցության խնդիրներ: Ուսանողներն ունեին ընտրության կատարյալ ազատություն, բոլորը կարող էին դիմել իրեն ավելի մոտ թեմային: Եվ իմ խնդիրն էր Theo Deutinger- ի հետ համատեղ հավաքել հետազոտություններ ընդհանուր կառուցվածքի վերաբերյալ այնպես, որպեսզի ընդգրկեի ավտոմոբիլային մշակույթի բոլոր ասպեկտները: Ներկայումս ստուդիան ութ առանձին նախագիծ է մշակում:
Սովորաբար, բացօթյա գովազդները մեքենան պատկերում են որպես արագ և շքեղ հրթիռ ՝ հզոր շարժիչով, որը վազում է դատարկ մայրուղով: Ալեքսանդր Այուպովն իր «Կանգնեցնելու ազատություն» նախագծում առաջարկում է դիտել մեքենայի շարժումը որպես կանգառների շարք: Հեղինակը անդրադառնում է այն բանի, թե որքան հաճախ և ինչու է մեքենան ստիպված կանգնում, արդյոք այդ կանգառները պլանավորված են, թե հարկադրված: Ալեքսանդրը փորձում է օգտագործել այս և այլ տեղեկությունները ՝ կանգառների ժամանակը վարորդի համար ավելի հաճելի և հետաքրքիր դարձնելու ուղիներ գտնելու համար:
Ստուդիայի որոշ նախագծեր ոչ թե բուն մեքենայի ուսումնասիրությունն են, այլ այն տարածությունը, որում այն գոյություն ունի: Այսպիսով, նախագծերից մեկում պատկերված է մեքենաների համար համակենտրոն քաղաք ՝ Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհը, որը վերածվել է առևտրի փողոցի, որը կենտրոնացած է բացառապես ավտովարորդների վրա: Նախագծի հեղինակներն ուսումնասիրում են այն, ինչ պակասում է Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհը ՝ իրական քաղաք համարվելու համար:
Ուսումնասիրություններ կան նաև մետրոյի կամ հետիոտների վերաբերյալ: Բացի այդ, կա Ելենա Մազինայի բավականին հետաքրքիր նախագիծը, որը կոչվում է «Շանհայ-Մոսկվա»:
*** «Շանհայ-Մոսկվա» նախագիծ: Ելենա Մազինա
Սերգեյ Չերնովը նախագծի մասին.
«Projectրագիրը ուսումնասիրում է մի շատ սիրված և նշանակալի մշակութային արտեֆակտ ռուս մարդու մտքում` ավտոտնակ: Theամանակի մեծ մասը մեքենաները ոչ թե ճանապարհին են, այլ ավտոկայանատեղերում կամ ավտոտնակներում: Ռուսաստանում ավտոտնակների մշակույթը ներկայացված է հատկապես վառ: Ավտոտնակները հանգստյան օրերին ընկերների հետ շփվելու սիրված վայրն են, մեքենայի սիրահարները իրենց ամբողջ ազատ ժամանակն անցկացնում են դրանց մեջ, երաժիշտները ստեղծում են առանձին «ավտոտնակ» երաժշտության մի ամբողջ շերտ, երբեմն ավտոտնակը դառնում է հարթակ փոքր բիզնեսի համար: Եվ որոշ մարդիկ ավտոտնակը վերածում են տան: Այսպիսով, Ելենան հայտնաբերեց նման եզակի երեւույթ Մոսկվայի ներսում ՝ Վերնադսկի պողոտայում, որտեղ ավտոտնակների մեծ զանգված գոյություն ուներ բավականին երկար ժամանակ ՝ մոտ 10-15 հազար, որտեղ մշտապես բնակվում են տարբեր ազգությունների հսկայական քանակություն: Իրական կյանքն այնտեղ եռում է, զանգվածի ներսում կարելի է գտնել բոլոր տեսակի գործողությունները: Բնակիչներն իրենք են այս վայրն անվանում Շանհայ: Եվ դրսից ներս եկած մարդն անմիջապես ուշադրություն է գրավում, քանի որ ներսում կա իր սեփական կիսափակ համայնքը, որը մեծ հետաքրքրություն է ներկայացնում հետազոտության համար »:
*** անապարհների քաղաք »նախագիծ: Օլենա Գրանկինա
Սերգեյ Չերնով, ղեկավար ՝
«Օլենա Գրանկինան« ofանապարհների քաղաք »նախագծում մեքենան ընկալում է որպես պարկուճ, որը վարորդին պաշտպանում է ինչպես իրական, այնպես էլ հոգեբանական վտանգներից: Ուսումնասիրության վարկածն այն է, որ մեքենան դարձել է քաղաքի պարիսպների մարմնացումներից մեկը:Շատ տարիներ առաջ մարդիկ պաշտպանվում էին արտաքին սպառնալիքներից `բարձր ամրությունների օգնությամբ: Այժմ ամենօրյա վտանգների մեծ մասը, որոնք կարող են հանդիպել առօրյա կյանքում, ուղղակիորեն մեր կողքին են. Դրանք այլևս չեն գալիս դրսից զավթիչներից, այլ հենց քաղաքաբնակներից: Սպառնալիքները տատանվում են ագրեսիվ մեքենայից մինչև ահաբեկչություն, իսկ պաշտպանությունը սկսվում է տեղեկատվական պիտակներից և ավարտվում բողոքի ցույցերով: Պատերն անկարող են պաշտպանել մարդուն, ուստի մեքենան վերածվում է վարորդի շուրջ ինչ-որ զրահի »:
Օլենա Գրանկինա, հեղինակ ՝
«Այն հարցը, որ ճանապարհը շարժունակության գործիք չէ, ինձ վաղուց էր հետաքրքրում: Ինչո՞ւ, օրինակ, սահմանն անցնելով, մարդը պետք է վեց ժամ հերթ կանգնի: Ինչու՞ մարդը կարող է տեղաշարժվել միայն այնտեղ, որտեղ պետությունը որոշել է ճանապարհ կառուցել: Եվ ինչու է այն ամենը, ինչ ճանապարհից դուրս է, դուրս է մնում մարդկային գիտելիքների սահմաններից: Ինչպե՞ս կարելի է դա համարել տեղաշարժի ազատություն: Neverանապարհները երբեք չեն կառուցվել մարդու շարժունակությունն ապահովելու համար, այլ միայն ելնելով պետության կարիքներից:
Բացի այդ, ես չէի կարող անտեսել այն իրադարձությունները, որոնք տեղի են ունենում այսօր իմ ծննդավայրում ՝ Կիեւում: Իմ նախագծում ես ուսումնասիրում եմ պետության պատմությունը, նրա սահմանների ընդլայնումը, հասարակության զարգացման որոշակի ժամանակահատվածներում ճանապարհների կառուցումը: Օրինակ ՝ ավելի վաղ քաղաքը պաշտպանված էր բարձր պարիսպներով, բայց սառը պատերազմի և ատոմային զենքի առաջացման ժամանակ պատերը կորցրեցին իրենց նշանակությունը, և միջուկային հարձակման դեպքում ճանապարհները կառուցվեցին որպես փախուստի ուղիներ: Պատերազմը փոխեց իր դեմքը, և քաղաքը փոխվեց դրան զուգահեռ: Այսպիսով, ես միտք ստացա `ժամանակակից քաղաքի մաս կազմող մեքենան համարել պաշտպանության կամ հարձակման համակարգի տարր:
Ես մեքենան համարում եմ երեք դիրքերից: Առաջին մակարդակ. Մեքենան դառնում է պաշտպանական կառույց `անմիջապես դրանում գտնվող մարդու համար: Երկրորդ մակարդակ. Մեքենան գործում է որպես հասարակության վերահսկողության պետական գործիք, քանի որ շնորհիվ գրանցման համակարգի, ապահովագրության և այլն: Դուք հեշտությամբ կարող եք հետևել մեքենաների սեփականատերերի բոլոր շարժումներին: Երրորդ մակարդակ. Մարդիկ մեքենան օգտագործում են պետությունը վերահսկելու համար, քանի որ վարորդն ավելի շատ իրավունքներ ունի, քան հետիոտնը, և մեքենան նրա անձեռնմխելի սեփականությունն է: Այս իմաստով շատ հետաքրքիր է 21-րդ դարի այնպիսի երեւույթը, ինչպիսին են բողոքները անիվների վրա »:
Գիշերային շարժունակության նախագիծ: Վիտալի Ավդեեւ
Սերգեյ Չերնով, ղեկավար ՝
«Մեկ այլ կարևոր հետազոտական թեմա քաղաքն է գիշերը: Մոսկվան, որը իր չափերով չի զիջում Լոնդոնին, Փարիզին կամ Նյու Յորքին, գիշերային հասարակական տրանսպորտի երթուղիների քանակով շատ հետ է մնում այլ մեգապոլիսներից: Վիտալի Ավդեևը, ուսումնասիրելով մայրաքաղաքի այս կողմը, ուշադրություն հրավիրեց այն փաստի վրա, որ հասարակական տրանսպորտի բացակայությունն ամբողջությամբ փոխարինվում է գիշերային տաքսիների բավականին լավ զարգացած համակարգով `իրավական և կիսաօրինական: Դա մի տեսակ առանձին ենթամշակույթ է ՝ մասնավոր փոխադրումների իր երկար ավանդույթով: Վիտալին կասկածի տակ է դնում գիշերը հասարակական տրանսպորտը զարգացնելու անհրաժեշտությունը, իսկ դրա դիմաց առաջարկում է նոր հայացք գցել գիշերը Մոսկվայում տեղաշարժվելու արդեն գոյություն ունեցող եղանակին »:
Վիտալի Ավդեև, հեղինակ ՝
«Իմ նախագիծը կոչվում է« Գիշերային շարժունակություն »և կապված է այն փաստի հետ, որ գրեթե անհնար է քաղաքում տեղաշարժվել մայրաքաղաքի կատաղի և շուրջօրյա ռիթմում` հասարակական տրանսպորտով գիշերը: Գոյություն ունեն ընդամենը մի քանի երթուղիներ, բայց դրանք հատկապես հայտնի չեն տարածքի փոքր քանակի և աննշան ծածկույթի պատճառով: Մինչդեռ, օրինակ, Լոնդոնում կամ Փարիզում կան մոտ հարյուր նման երթուղիներ, իսկ Նյու Յորքում գործում է գիշերային մետրոն:
Այս բոլոր արտացոլումների գործընթացում ես դիմեցի մոսկովյան տաքսիի նման երեւույթի ուսումնասիրությանը, մասնավորապես ինձ գրավեցին մասնավոր և անօրինական վարորդները: Պարզվեց, որ Մոսկվայում գիշերը շատ հեշտ է տեղաշարժվել. Պարզապես պետք է դուրս գալ ճանապարհի երես և ձեռքով շարժվել դեպի անցողիկ մեքենա:Արդյունքում ես եկա այն եզրակացության, որ Մոսկվայում հասարակական տրանսպորտի անհապաղ անհրաժեշտություն չկա, քանի որ տաքսու տեսքով արդեն կա այդպիսի հսկայական ներուժ, որը պարզապես պետք է ձևակերպվի, սահմանի դրա գործունեության որոշակի կանոններ և, ի վերջո, տրանսպորտի այս տեսակը վերածեք մատչելի, օրինական և որոշ չափով փոխարինող գիշերային հասարակական տրանսպորտի համար »:
Ստուդիայի վերջնական նախագծերը կներկայացվեն մայիսի 15-ին: Եվ մեկ ամիս անց Strelka- ի բակում միջազգային համադրողի ղեկավարությամբ ցուցահանդես կբացվի: Հնարավոր է, ստուդիական նախագծերը հայտնվեն քաղաքի այլ վայրերում:
