Գործող «entենտրալնի» օդանավակայանը գտնվում է Սարատովի սահմաններում, պատմական կենտրոնից ընդամենը երեք կիլոմետր հեռավորության վրա, որն այստեղ կոչվում է Վոլժսկի շրջան, և երկու կիլոմետր հեռավորության վրա Վոլգա բանկից: Քաղաքի սահմաններից օդանավակայանի դուրսբերման շուրջ բանակցությունները շարունակվում են 2007 թվականից: 2012 թվականից քաղաքից երեսուն կիլոմետր հեռավորության վրա ՝ Սաբուրովկա գյուղի մոտակայքում, կառուցվում է նոր քաղաքային օդանավակայան: Հին օդանավակայանի տարածքը, երբ այն փակ է, նախատեսվում է տրամադրել բնակելի տարածք `հսկա, որի ընդհանուր մակերեսը կազմում է 220 հա: Այս տարածքի հեռանկարային զարգացման և ինտեգրված զարգացման հայեցակարգը մշակվել է Ասադովի ճարտարապետական արհեստանոցի կողմից, Saratovgrazhdanproekt ինստիտուտի հետ համատեղ ՝ հաշվի առնելով Colyers International- ի մարկետինգային առաջարկները:
«Սա բ մասին ավելի մեծ չափով, հետազոտական աշխատանքները, - խոստովանում է Անդրեյ Ասադովը, - նախատեսված են տարածքի ներուժն ու հնարավորությունները գնահատելու համար »: Այնուամենայնիվ, չնայած նախնական հայեցակարգին, նոր բնակելի տարածքը բավականին գրավիչ տեսք ունի, քանի որ նույնիսկ այս հայեցակարգային փուլում այն արդեն խոստանում է հարմարավետ և աշխույժ քաղաքային միջավայր:
Սարատովի օդանավակայանը զբաղեցնում է հսկայական տարածք և գրեթե դատարկ տարածք, որի գծապատկերը պլանում հիշեցնում է ռազմական ինքնաթիռ: Շրջակայքում գտնվող շենքերը բազմազան են ՝ պահեստներից և ավտոտնակներից մինչև բնակելի տարածքներ և մասնավոր հատված: Քաղաքը բոլոր կողմերից շրջապատում էր օդանավակայանը ՝ շրջապատելով փողոցներն ու մայրուղիները: Հարավային սահմանը ամրագրվում է Aeroport փողոցով, արևելյան ՝ Ust-Kurdyum մայրուղով: Արևմուտքից մի քանի մայրուղի է մոտենում ՝ տանելով Սարատովի կենտրոն:
«Միասնական հայեցակարգը մեզ թույլ տվեց առաջարկել նախագիծ տարածքի ինտեգրված զարգացման համար», - ասում է Անդրեյ Ասադովը: - Մենք ուզում էինք, որ նոր մասը համեմատելի լինի պատմական կենտրոնի հետ `բավականին ինտիմ: Մեզ համար դա մի տեսակ մարտահրավեր էր. Զրոյից տիրապետել քաղաքի այդպիսի մասշտաբային հատվածին `այն դարձնելով հարմարավետ և արդյունավետ քաղաքային միջավայրի օրինակ»:
Նոր բնակելի տարածքի հիմնական առանցքը, գաղափարի հեղինակները, պատրաստեցին մի բուլվար, որի ուղիղ գիծը կտրում է տարածքը հյուսիս-արևմուտքից հարավ-արևելք, «քթից» մինչև «պոչ» պատկերացրած ինքնաթիռի, որը երեւում է նրա ուրվագծերում: Բուլվարային երթուղին ժառանգում է ընթացիկ թռիչքուղու գծերը ՝ այդպիսով պահպանելով կայքի պատմության հիշողությունը: Բայց նա դա անում է որոշակի աստիճանի պայմանականությամբ. Կարելի է ասել, որ ճարտարապետները թռիչքուղու կողմից սահմանված գիծը 15 աստիճանով շրջեցին ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամբ: Ահա թե ինչու բուլվարն ավելի լավ կապվեց քաղաքի առկա փողոցների հետ. Ըստ հայեցակարգի, այն շարունակում է Օսիպովա փողոցը, որը շրջակա արդյունաբերական գոտիների վերակազմավորումից հետո հնարավորություն ունի վերածվել քաղաքային փողոցով:
Բուլվարը լայն է և, հաշվի առնելով տարածքի մասշտաբները, ամբողջությամբ հետիոտնային չէ: Այն դասավորված է ըստ մոսկովյան բուլվարային օղակի սկզբունքի. Մեջտեղը զբաղեցնում է մեծ հրապարակը ՝ սրճարաններով և շատրվաններով, որը նման է Crimeanրիմի ափամերձ հատվածին, կողմերում կան երկու միակողմանի ճանապարհներ, հետագայում կան հեծանվային ուղիներ և լայն: մայթեր, ինչպես նաև սրճարաններ և խանութներ: Այսպիսով, առանցքը պահպանում է իր տրանսպորտային արժեքը, ինչը զարմանալի չէ. Ի վերջո դրա երկարությունը մոտ 2 կմ է, բայց այն շատ կանաչապատված է ՝ ձգտելով դառնալ սոցիալական կյանքի առանցքը:
Երկրորդ, լայնակի առանցքը, որը պլանի վրա տպավորիչ խաչմերուկ է կազմում, նույնպես ժառանգվում է օդանավակայանից. Նույն կերպ, թռիչքուղին այժմ անցնում է տաքսու մայրուղով: Նաև, փոքր-ինչ տեղաշարժելով իր գիծը ՝ պարզելու քաղաքային մայրուղիների հետ կապերը, ճարտարապետները հարավից հյուսիս ձգում են քաղաքի կենտրոնից Սիմբիրսկայա փողոցից տանող բազմաշերտ մայրուղին: Օդանավակայանից ժառանգված արտահայտիչ խաչը պահպանված է, որն այժմ լավ է երեւում արբանյակներից, և տարածքը դառնում է թափանցելի:Միևնույն ժամանակ, բազմաշերտ ճանապարհի երկարությունը բնակելի տարածքը հատելը նվազագույն է, քանի որ այն անցնում է կողային: Այնուամենայնիվ, այս մայրուղին, չնայած լայն է, բայց կարգավորվում է, այսինքն ՝ լուսացույցերով: Բուլվարն այն անցնելիս սահուն կերպով բարձրանում է հետիոտնային կամրջից:
Մարզի հյուսիսային սահմանի երկայնքով նախատեսվում է մեկ այլ, առանց երթևեկության մայրուղի ՝ մայրուղու անալոգը. Խստորեն ասած, դրա երթուղին շատ ավելի մոտ է ընթացիկ թռիչքուղուն, չնայած այն տեղափոխվել է մի փոքր ավելի հյուսիս: Դրանից դուրս եկավ մեկ այլ մայրուղի ՝ ներկայիս Պավելեցկայա փողոցի գծի երկայնքով, որն այժմ անցնում է դեպի Ուստ-Քուրդյում մայրուղի: Քաղաքի տրանսպորտային սխեմայի մեջ, որի հիմնական փողոցները դեռ բավականին օղակված են, արդյունքում պետք է ձեւավորվեն մի քանի ակնհայտ ուղղումներ:
Մնացած զարգացումը հետևում է օրթոգոնալ հիպոդամական սխեմային, որը մեր ժամանակներում կրկին ստացել է քաղաքաշինական լավագույն մոտեցման փառքը: Անցը արձագանքում է բուլվարի և մայրուղու միջև հիմնական խաչմերուկի տողերին, և շենքը բաժանվում է նախ խոշոր ուղղանկյունների, այնուհետև ՝ ավելի փոքր ավտոճանապարհներով ՝ դեպի թաղամասերը: Տրանսպորտային սխեմայի նման հստակ հիերարխիան պետք է մի կողմից դյուրացնի յուրաքանչյուր տան մատչելիությունը, իսկ մյուս կողմից `օգնի խուսափել փողոցներում ավելորդ խցանումներից:
Բնակելի շենքերի ցանցի ներսում, բավականին հավասարաչափ, փորձում են հեռանալ մայրուղիներից, չնայած դա միշտ չէ, որ հնարավոր է, բաշխվում են լայնածավալ մարզադաշտերով դպրոցների մեծ կետեր, իսկ ավելի փոքր կեսուրաները ՝ հրապարակները ՝ քաղաքային մինի-հրապարակները, ստեղծելով անհրաժեշտ դադարներ: խիտ զարգացման շրջանակներում:
Կենտրոնում ՝ գլխավոր խաչմերուկից հարավ-արևելք, գտնվում է համայնքի հիմնական կենտրոնը: Այն զբաղեցնում է տարածք, որը հավասար է մոտ ինը բնակելի թաղամասերի. Դրա երրորդ մասը տրամադրվում է խոշոր առևտրի և զվարճանքի կենտրոնին ՝ համատեղելով առևտրի գործառույթները հանրային և նույնիսկ կրթական գործառույթների հետ: Հյուսիսից և հարավից նրա շենքը շրջապատված է ոչ միայն ավտոկայանատեղով, այլև «քառակուսի պուրակով», որի մի մասը նայում է դեպի կենտրոնական բուլվար ՝ կազմելով դրա հետ մեկ օրգանիզմ: Դա հույս է տալիս քաղաքային հասարակական կյանքի երկու տիպի միավորման համար. Հավաքվել են առևտրի կենտրոնում և բաշխվել փողոցով: Այստեղ մենք տեսնում ենք երկուսն էլ:
Երկու մայրուղիների խաչմերուկի անկյունում առևտրի և հասարակական կենտրոնը միաձուլվում է կամարակապ գրասենյակային աշտարակի հետ, չնայած ոչ շատ բարձր, բայց 20 հարկ: Այստեղ ձևավորվում է փոխանակման կլոր հրապարակ, շենքերը (մեկ գրասենյակ, երկու բնակելի) շարվում են աղեղով, և դրանց ճարտարապետությունը դառնում է կտրուկ ժամանակակից:
Բոլոր բնակելի շենքերը պլանավորվում են եռամսյակային կտրվածքով, և դրանք փակ են հյուսիսային ցուրտ կողմում և բացվում են դեպի հարավ ավելի լավ ջերմամեկուսացման համար: Հեղինակները շենքի մոդուլը փոխառել են Սարատովի պատմական մասից: Այնուամենայնիվ, ճարտարապետներն ամփոփեցին պատմական կենտրոնի պլանավորման վերլուծությունից ստացված տեղեկատվությունը, «մաքրեցին» և մի փոքր ընդլայնելով իրենց բնակավայրերը, այնպես, որ մեծ մասշտաբով նրանք ձգտեն ավելի կանոնավոր և ընդարձակ «ստալինյան» մոդուլի:
Տների բավականին խիտ դասավորությունը հնարավորություն տվեց գրեթե ամբողջությամբ հրաժարվել բարձրահարկ շենքերից ՝ հօգուտ միջին բարձրության շենքերի: Հիմնական մասը բաղկացած է վեց հարկանի բնակելի շենքերից: Բուլվարի և քաղաքի կենտրոնական փողոցների երկայնքով շինարարությունը հասնում է ինը հարկանի: Ավելի մեծ, 12 հարկանի շենքերը նայում են դեպի մայրուղիները: 15 և 22 հարկանի աշտարակները ծառայում են որպես բարձրահարկ շեշտադրումներ: Մարկերների նման աշտարակները նշում են առանձին բլոկների անկյունը և հայտնվում են այն գծերի մեջ, որտեղ բլոկները բաց են հարավային մասում:
Տները տեղակայված են ստորգետնյա կայանման մեկ աստիճանի վրա, արտաքին ուրվագիծը, որը տրվում է խանութներին և սրճարաններին, նախատեսված է թաղամասերում սոցիալական կյանքի տեղական կենտրոններ ստեղծելու համար, իսկ բլոկի ներքին մասը տրվում է ծածկված կայանատեղիին ՝ որի տանիքը կազմակերպված է մասնավոր բակում: Բոլոր բակերը բարձրացված են հողի մակարդակից մոտավորապես 5 մետր բարձրության վրա: Թեքահարթակները և աստիճանները տանում են վերև: Մուտքերից ելքերը նախատեսվում են անմիջապես դեպի բակի մակարդակ:Իսկ ստորին հարկերում գտնվող բնակելի բնակարանները, այս լուծման շնորհիվ, ստանում են բոնուսներ ՝ կանաչ ցանկապատի ետեւում թաքնված փոքրիկ մեկուսացված ներքնագավիթների տեսքով: Վերին հարկերի բնակարաններն ունեն բաց տեռասներ, որոնք նայում են քաղաքին:
Պետք է խոստովանել, որ նման որոշումը, որն արդեն բավականին ծանոթ է Մոսկվային, բնորոշ չէ տարածաշրջաններին: Բայց ճարտարապետները փորձեցին ցույց տալ, որ այս դեպքում դա կարող է բավականին արդյունավետ լինել. Կայանատեղը կազատի ոչ միայն բակը մեքենաներից, այլև շրջափակման շրջակայքը, առևտրային գործառույթները կվերածնեն փողոցը, իսկ բակը կդառնա անվտանգ և հարմարավետ տեղ:
Ողջ շրջանի համար դիզայներները մշակել են վերջնարդյունքային նախագծման ծածկագիր, որը հիմնված է տարածաշրջանի համար ավանդական հարդարման նյութերի և շինարարության բնութագրական առանձնահատկությունների վրա: Վերլուծելով պատմական Սարատովի ճարտարապետությունը ՝ հեղինակները պարզել են զարգացման հիմնական տեսակները. Նախահեղափոխական շենքերը աղյուսե ճակատներով, որոնք զարդարված են սպիտակ գաջից պատրաստված դեկորատիվ տարրերով, ինչպես նաև ստալինյան դարաշրջանի ամբողջովին սվաղված տներ ՝ դուրս ցցված դափնու պատուհաններով: Ելնելով դրանից ՝ նոր թաղամասի բնակելի շենքերի մեծ մասը, չնայած իրենց ժամանակակից տեսքին, ունեն դասական բաժանումներ ՝ նկուղային և ձեղնահարկի հատակներ, հորիզոնական քիվեր: Որոշ տեղերում կան ձեղնահարկեր, դափնու պատուհաններ, խոր լոջա: Decorationարդարման համար առաջարկվում է օգտագործել տարբեր երանգների աղյուսներ և գիպս:
Րագրի հեղինակները խոստովանում են, որ իրենք ստիպված էին խորը սուզվել ստեղծագործության մեջ, քանի որ այն տեսնում էին ոչ թե որպես մեկ նախագիծ, այլ որպես հարմարավետ և խիտ քաղաքային միջավայրի ձևավորման ունիվերսալ մոդել ստեղծելու հնարավորություն: «Հայեցակարգը մշակելիս մենք ապավինեցինք երկու հիմնական պարամետրերի», - բացատրեց Անդրեյ Ասադովը: - Մի կողմից `քաղաքի գոյություն ունեցող կառուցվածքը և հարակից տարածքի առանձնահատկությունները: Մյուս կողմից, առկա են քաղաքային տարածքի ձևավորման վերջին քաղաքային միտումները, որոնք արտացոլված են այնպիսի սկզբունքներում, ինչպիսիք են բլոկների շենքերը, հետիոտնային և հանրային տարածքները, աշխույժ և բազմազան բնակելի միջավայրը »: Այս պարամետրերի համադրությունը հանգեցրեց ժամանակակից և միևնույն ժամանակ վավերական բնակելի տարածքի ստեղծմանը, որը, եթե նախագիծն իրականացվեր, հեշտությամբ կարող էր դառնալ քաղաքի նոր և անբաժանելի մասը: