Michael Mehaffy- ն ժամանել է Մոսկվա Strelka KB- ի հրավերով `մասնակցելու My Street ծրագրին. Սա Մոսկվայի կառավարության լայնածավալ նախագիծ է, որի շրջանակներում մինչև 2018 թվականը կանաչապատվելու են շուրջ չորս հազար քաղաքային փողոցներ: KB Strelka- ն ծրագրի համար մեթոդական աջակցություն է ցուցաբերում: Բյուրոն մշակում է ստանդարտներ քաղաքի բարելավման և նախագծային լուծումների համար: Moreրագրի մասին լրացուցիչ տեղեկություններ կարելի է գտնել այստեղ և այստեղ:
Archi.ru:
Նախ ՝ մի քանի հարց Մոսկվայի վերաբերյալ: Դուք առաջին անգամ եք այստեղ:
Michael Mehaffi:
- Այո, առաջին անգամ:
Ինչպիսի՞ն է ընդհանուր տպավորությունը քաղաքից: Ձեր կարծիքով, ո՞րն է դրա ամենամեծ խնդիրը: Հիմնական առավելությու՞նը:
- Ես աշխատել եմ աշխարհի շատ քաղաքներում, և ամեն անգամ, երբ առաջին անգամ եմ հայտնվում ինչ-որ տեղ, հակիրճ վերլուծում եմ քաղաքի առավելություններն ու թերությունները: Սա ձեր առանցքակալներն արագ ձեռք բերելու լավ միջոց է:
Մոսկվան զարմանալիորեն մաքուր փողոցներ ունի: Երբ ես մոսկվացիներին ասում եմ այս մասին, նրանք զարմանում են. «Սպասիր, ինչի՞ մասին ես խոսում»: Բայց, հավատացեք, կան շատ մեծ քաղաքներ, ես նրանց անունները չեմ տա, որոնք մաքրության ու կարգի տեսանկյունից հեռու են Մոսկվայից: Քաղաքային լանդշաֆտը ոչնչացնող գովազդներից և ցուցանակներից շատ ավելի քիչ տեսողական խառնաշփոթ կա: Օրինակ, Լոնդոնում տեսողական աղտոտումն ավելի ուժեղ է:
Մոսկվայի մեկ այլ առավելությունն այն է, որ քաղաքն ունի շատ հստակ և տրամաբանական ձև: Radառագայթային մայրուղիների համակարգը, իհարկե, նույնպես խնդիր է, քանի որ քաղաքի ծայրամասում գտնվող տարածքները շատ թույլ կապված են միմյանց հետ: Քաղաքն ունի հիերարխիկ, «ծառանման» կառուցվածք, որը Քրիստոֆեր Ալեքսանդրը նկարագրում է իր «Քաղաքը ծառ չէ» հոդվածում: Այնուամենայնիվ, նման կառուցվածք ունեցող քաղաքները շատ ավելի հարմար են տարածքների միջև լրացուցիչ կապեր ստեղծելու համար, այդ թվում `նոր բազմամոդալ տրանսպորտային համակարգերի ինտեգրման համար, քան քաոսային կամ պակաս ձևական քաղաքներ:
Հիմա թույլ կողմերի մասին: Քաղաքում, հատկապես նրա ծայրամասում, կան շատ բաց տարածքներ: Դրանցից ոմանք կանաչապատված և գեղատեսիլ են, բայց նույնիսկ դրանք շատ զբոսելի չեն ՝ շնորհիվ երկար տարածությունների և մոդեռնիստական պլանավորման մոդելին բնորոշ ֆունկցիոնալ տարանջատման: Այս դասավորությունը հրահրում է բնակիչների կողմից մեքենաների չափազանց մեծ օգտագործումը: Եվ ես կարծում եմ, որ այս միտումը առայժմ կշարունակի աճել, քանի որ մարդիկ տեղափոխման այլ, ավելի հարմար առիթներ չունեն:
Մոսկվայի իշխանությունները վերջին շրջանում ակտիվորեն ընդլայնում են ճանապարհները: Առաջին հերթին կան ճառագայթային, այսպես կոչված, «ելքային» մայրուղիներ: Ինչպե՞ս եք վերաբերվում նման իրադարձություններին:
- Հին ասացվածք կա. «Մուրճով հյուսն մեխին նման է նայում ցանկացած խնդրի»: Նմանապես, ճանապարհաշինարարներ. Նրանք ցանկանում են բարելավել երթևեկությունը և դրա համար ընդլայնում են ճանապարհները: Ինձ թվում է, որ նրանք նախ պետք է իրենց հարցնեն. «Մենք կհասնե՞նք մեր նպատակին, թե՞ միայն նոր խնդիրներ կստեղծենք, քանի որ հաշվի չենք առնում բոլոր գործոնները»: Շատ քաղաքների օրինակներ ապացուցում են, որ ճանապարհների կառուցմամբ խցանումների խնդրից անհնար է ելք գտնել, և այդ միջոցները երբեմն ֆանտաստիկորեն թանկ են: Roadsանապարհների լայնացումը խթանում է միայն անձնական մեքենաների օգտագործումը: Որքան լայն է մայրուղին, այնքան շատ մեքենաներ են տեղավորվում, և ավելի դժվար կլինի հետագայում իրավիճակը շտկելը:
Մյուս կողմից, մեծ քաղաքին անհրաժեշտ է հիմնական ճանապարհային ցանց, ներառյալ գերարագ միջանցքները: Կան այդպիսի ցանցը հետիոտնային քաղաքային հյուսվածքի մեջ ինտեգրելու մեթոդներ: Իմ «տնային աշխատանքը» պարզապես այս մեթոդներից մեկն առաջարկելն էր:Օրինակ ՝ տարանցիկ ճանապարհները տարանջատել տեղական երթևեկից և հետիոտներից ՝ դրանք այլ մակարդակի վրա դնելով:
Իհարկե, ցանկացած փողոցային ցանց տեղավորում է սահմանափակ թվով մեքենաներ, դրա մասին պետք է տեղյակ լինել: Janeեյն Jacեյքոբսը օգտագործել է ավտոմեքենաների ընկճվածություն արտահայտությունը: Դա չի նշանակում, որ մեքենաները պետք է ընդհանրապես արգելվեն, պարզապես չպետք է թույլ տրվի գերակշռել: Մեքենայի օգտագործումը պետք է հավասարակշռված լինի փոխադրման այլ եղանակների հետ: Մեքենայով, հասարակական տրանսպորտով կամ զբոսանքով ճանապարհորդելը պետք է հավասարապես հարմարավետ լինի: Փորձից հայտնի է, որ մեքենաների գերակշռող քաղաքը շատ գրավիչ չէ ո՛չ զբոսաշրջիկների, և՛ բնակիչների համար, և՛ բիզնեսի զարգացման համար: Այսինքն ՝ ոչ տնտեսապես, ոչ էկոլոգիապես այդպիսի քաղաքը կայուն չի զարգանա:
Կա՞ն քաղաքներ, որոնք հավասարապես հարմար են ինչպես հետիոտներին, այնպես էլ վարորդներին:
- Այո Օրինակներից մեկը իմ ծննդավայր Փորթլենդն է, Օրեգոն: Կա հետիոտների համար հարմար փողոցների, ինչպես նաև գերարագ միջանցքների լավ ցանց երթևեկելու լավ ցանց: Բայց այդ միջանցքները տեղակայված են առանձին մակարդակի վրա, քաղաքի փողոցներից ներքև և չեն կոտրում հետիոտնային քաղաքի շարունակական հյուսվածքը: Այս իրավիճակը թույլ է տալիս գոյություն ունենալ զարգացած համակարգ, որը ներառում է տրանսպորտի տարբեր տեսակներ և թույլ է տալիս շարժվել տարբեր արագությամբ ՝ ամենադանդաղը ՝ հետիոտներ, հեծանվորդներ, հանգիստ վարող մեքենաներ, մինչև ամենաարագը ՝ տարանցիկ մեքենաներ և բեռնատարներ: Պորտլենդի օրինակը ցույց է տալիս, որ քաղաքային երթևեկի բոլոր տեսակները կարող են խաղաղ գոյակցել:
«Բայց կարծես Պորտլենդը վեց-ութ անգամ փոքր է, քան Մոսկվայում: Չափը նշանակություն ունի՞:
- Չափը նշանակություն ունի: Բայց մենք կարող ենք անվանել նաև ավելի մեծ քաղաքներ, որոնք զարգանում են նույն ուղղությամբ: Օրինակ ՝ Լոնդոնը քաղաք է, որը չի հրաժարվում մեքենաներից, բայց սահմանափակում է նրանց տեղաշարժը դեպի կենտրոն վճարովի մուտքի օգնությամբ: Բացի այդ, կան նաև գետնանցում թաքնված ճանապարհային և երկաթուղային միջանցքներ: Մայրաքաղաքի մեկ այլ օրինակ, որտեղ կան տրանսպորտային միջանցքներ, որոնք գոյություն ունեն քաղաքային հյուսվածքից առանձին, Փարիզն է:
– Վերը նշված հոդվածը «Քաղաքը ծառ չէ». Դրանում Քրիստոֆեր Ալեքսանդրը ներկայացնում է «արհեստական» և «բնական» քաղաք հասկացությունները և համեմատում դրանց կառուցվածքը համապատասխանաբար «ծառի» հետ (ծառ) և կիսամյակային: Այս իմաստով Մոսկվան ավելի շատ «բնական» քաղաք է, և այնուամենայնիվ դուք այն համեմատել եք «ծառի» հետ: Այս կապակցությամբ ես կցանկանայի երկու հարց տալ. Առաջին ՝ արդյո՞ք վերջին 100-150 տարվա ընթացքում, երբ դրանց պլանավորումն իրականացվել է գիտական մեթոդներով, խոշոր «բնական» քաղաքները նմանվել են ավելի շատ «ծառերի»: Եվ երկրորդ, արդյո՞ք Բրազիլիայի նման «արհեստական» քաղաքները հետզհետե ավելի շատ չեն նմանվել «կիսաճաղերի»:
- Սա կարեւոր հարց է: Իրոք, օրինակ, Բրազիլիայում տարիների ընթացքում ձեւավորվել են ոչ ֆորմալ, «վանդակավոր» կապեր: Առևտուրն աստիճանաբար հասավ այն տարածքներ, որոնք ի սկզբանե նախատեսվում էր լինել զուտ բնակելի: Սա բնական գործընթաց է. Կան բնակիչներ, ովքեր խանութների կարիք ունեն, և կան մարդիկ, ովքեր պատրաստ են բավարարել այս պահանջը …
Անցած հարյուր տարվա ընթացքում մենք շատ բան ենք սովորել ցանցային կապի մասին: Քսաներորդ դարի սկզբին մենք միամտորեն հավատում էինք, որ պետք է ազատվենք քաղաքային խառնաշփոթությունից ՝ ստեղծելով կոկիկ հիերարխիկ սխեմաներ ՝ կենտրոնը, ապա արվարձանները, որոնք, իրենց հերթին, բաժանվելով էլ ավելի փոքր կազմավորումների և այլն: Սա մաթեմատիկական իմաստով «ծառ» է: Բայց հետո մենք չհասկացանք, որ այսպիսով մենք սահմանափակում ենք մարդկային փոխազդեցության և ինքնակազմակերպվող բարդ կառուցվածքների ձևավորման հնարավորությունները: Մինչդեռ ինքնակազմակերպումը սոցիալական փոխազդեցության, տնտեսական աճի և զարգացման այլ ասպեկտների բանալին է, որը մեզ տալիս են քաղաքները: Քաղաքները հիմք են ծառայում այս բոլոր դրական միտումների համար, և որքան մենք դրանք սահմանափակում ենք հիերարխիկ կառուցվածքներով, այնքան դանդաղ է զարգանում այս զարգացումը:
Բայց դուք միանգամայն ճիշտ եք. Հիերարխիան խախտող կապերը, ամեն դեպքում, ինքնաբերաբար կստեղծվեն: Եվ կարծում եմ, որ մենք ՝ պլանավորողները, պետք է հաշվի առնենք այս գործընթացը: Դուք չպետք է կռվեք նրա հետ, և չպետք է վախենաք նաև նրանից: Բայց սա չի նշանակում, որ պետք է հանձնվել և թույլ տալ, որ ամեն ինչ ընթանա իր հունով: Ես կարդացի, որ մենք պետք է հիմք ստեղծենք ինքնակազմակերպման համար: Բայց ոչ թե ինքնակազմակերպված քաղաքների սիմուլյարների նախագծման համար, այլ նախագծման ռազմավարությունների օգտագործման համար, որոնք կնպաստեն «բնական բարդության» զարգացմանը, որի մասին գրել է Քրիստոֆեր Ալեքսանդրը իր հոդվածում:
Պլանավորման որոշումները կարող են լինել շատ պարզ: Օրինակ, սովորական օրթոգոնալ փողոցային ցանցը կարող է շատ արդյունավետ լինել: Ես նորից կնշեմ Պորտլենդը: Այն ունի տիպիկ ձանձրալի ուղղանկյուն հատակագիծ, և ես դա ընդհանրապես չեմ համարում քաղաքաշինության գլուխգործոց, բայց ինքնակազմակերպման տեսանկյունից դա բավականին հաջող է: Բայց այստեղ եռամսյակների չափը շատ կարևոր է: Եթե դա համեմատելի է մարդկային մասշտաբի և հետիոտնային մատչելիության մասշտաբի հետ, ապա այդ դեպքերի ինքնաբուխ, ոչ ֆորմալ կապերն ավելանում են մի կառույցի, որը հիերարխիկ «ծառից» շատ ավելի բարդ և հետաքրքիր է:
Չեմ կարծում, որ անհրաժեշտ է ամբողջությամբ հրաժարվել քաղաքաշինության մեջ ծառերի կառուցվածքների օգտագործումից: Պարզապես հարկ է հիշել, որ քաղաքը ոչ միայն «ծառ» է, և որ հիերարխիայից դուրս կապեր ստեղծելու հնարավորությունները չեն կարող արգելափակվել: Եվ սրա մասին հոգ տանելու միջոցներից մեկը `ավելի փոքր մասշտաբի օգտագործումն է և քաղաքային բնակավայրերի միջև կապերի հնարավորինս բարձր խտությունը ապահովելը:
Երեկ այցելեցի մի քանի թաղամասեր: Դրանցից մեկը համեմատաբար փոքր էր ՝ տաս հեկտար: Մնացածը շատ ավելի մեծ էր ՝ 40-ից 60 հա: Սա շատ կարևոր տարբերակում է: Որքան մեծ է տարածքը, եթե դրա մեջ տրանսպորտային կապեր չկան, այնքան ավելի ինտենսիվ երթևեկություն է դառնում նրա սահմանների երկայնքով, և հետիոտնին դժվարանում է հատել այդ փողոցներն ու պողոտաները: Այս խնդիրը մեղմելու եղանակներ կան, բայց չափի մեծացման հետ մեկտեղ այդ մեթոդների արդյունավետությունը նվազում է և հետիոտների հետ կապը վատթարանում է: Խոշոր թաղամասերն ու թաղամասերը պետք է լինեն թափանցելի, առնվազն հետիոտների համար: Հետիոտնային արահետների շարունակական ցանցը նպաստում է ցանցերի ստեղծմանը և սոցիալական զարգացմանը, որոնք քաղաքների հիմնական առավելություններն են: Ահա թե ինչ է մտքում ունեցել Janeեյն Jacեյքոբսը, խոսելով սովորական մայթերի ՝ որպես հաղորդակցության ու փոխգործակցության վայրերի, կարևորության մասին: Սոցիալական միջավայրի բարելավումը սկսվում է նման փոփոխություններից: Միկրոշրջանների ներսում նույնպես հաճախ առևտրային գործառույթ չկա, ամբողջ առևտուրը և ծառայությունները նետվում են միկրոշրջանների սահմաններ կամ նույնիսկ ավելի հեռու:
Ֆունկցիոնալորեն տարանջատված քաղաքի գաղափարը վերադառնում է Էբենեզեր Հովարդին և «Գարդեն քաղաքի» մասին նրա գաղափարին: Այնուհետև կար Կլարենս Փերին, որը մշակեց «հարևանության» (թաղային միավոր) և Լե Կորբյուզիեի սկզբունքները, որոնց տեսությունների ազդեցության տակ ի հայտ եկան խորհրդային միկրոշրջանային պլանավորումները: Այսինքն ՝ հիմնված էր քսաներորդ դարի սկզբի գաղափարների վրա, որ տարբեր գործառույթներ քաղաքի տարբեր մասերի կապելը կարող է արդյունավետ լինել: Հիմա մենք հասկանում ենք, որ իրականում հակառակն է: Դա հանգեցնում է բնակիչների շարժման ավելցուկի, բարդացնում է տարբեր գործառույթների և նրանց ինքնակազմակերպման փոխգործակցությունը:
Ինչպես ասացիք, բլոկի չափը մեծ նշանակություն ունի: Մոսկվայի մատույցներում թաղամասերն իսկապես շատ մեծ են, բայց քաղաքի կենտրոնում նույնպես շատ փոքր չեն, համեմատած այլ մեգապոլիսների կենտրոնների հետ: Այս առումով ինչպե՞ս եք վերաբերվում ամբողջությամբ հետիոտնային փողոցներ ստեղծելու պրակտիկային: Միգուցե դա բավարա՞ր էր պարզապես շարժը սահմանափակելու համար:
«Մենք ավելի ու ավելի շատ ապացույցներ ենք տեսնում այն մասին, թե որքան կարևոր է տրանսպորտային միջոցները տրանսպորտում պահելը, եթե ուզում ենք ունենալ իսկապես ֆունկցիոնալ համակարգ: Մեքենաների և հետիոտների միջեւ տարածություն տարածելը կարող է օգտակար լինել: Ենթադրենք, որոշ դեպքերում դա կլինեն միայն տաքսիները, պարեկային և քաղաքային ծառայությունները: Ես այդ մասին հաճախ վիճում եմ այն գործընկերների հետ, ովքեր պաշտպանում են ամբողջությամբ հետիոտնային գոտիներ ստեղծելը:Նրանք բերում են պատմական քաղաքների և դղյակների օրինակներ Իտալիայի ինչ-որ տեղ, և ես պատասխանում եմ նրանց. «Գիտե՞ք, որ, ըստ էության, մուտքը թույլատրվում է այս վայրեր, բայց ոչ այն ժամերին, երբ դուք այնտեղ էիք»: Այսպիսով, հաճախ հարցն այն չէ, թե արդյոք ընդհանրապես պետք է մեքենաներ թողնել տարածք, այլ երբ և ինչ մեքենաներ պետք է թույլատրվեն: Եվ ընդհանրապես, մենք պետք է շարժվենք դեպի ավելի մեծ բազմազանություն, ներառյալ տրանսպորտը, նույնիսկ փոքր թաղամասերի պայմաններում:
Ի՞նչ պետք է անել արդյունաբերական գոտիների հետ: Մոսկվայում սա շատ լուրջ գործոն է, որը վատթարանում է քաղաքային հյուսվածքի համախմբվածությունը. Դրանց միջոցով ոչ անցում, ոչ էլ ճանապարհորդություն, որպես կանոն, հնարավոր չէ: Հսկայական արդյունաբերական տարածքները տեղակայված են ոչ միայն ծայրամասում, այլև կենտրոնին բավականին մոտ: Այժմ նրանցից շատերը փոխում են իրենց գործառույթը: Միևնույն ժամանակ, շատ դեպքերում նրանք պահպանում են իրենց ամբողջականությունը և երբեմն նույնիսկ անհասանելի են մնում դրսից: Ձեր կարծիքով, ի՞նչ պետք է անել նրանց հետ:
- Նման տարածքները վերադառնում են հայտնի մոդուլին քսաներորդ դարի սկզբին `գերբլոկը` շատ մեծ տարածք, որն ունի մեկ գործառույթ: Դա կարող է լինել հսկայական համալսարան, հսկայական գործարան, հսկայական բնակելի տարածք և այլն: Եթե ֆունկցիան փոխվում է, բայց կառուցվածքը մնում է, ապա գործառույթների տարածական տարանջատման արդյունքում առաջացած բոլոր թերությունները մնում են: Նման պայմաններում ցանցային կապեր չեն ձեւավորվում, և ինքնազարգացում, որը վերը նշեցի, տեղի չի ունենում: Կարծում եմ ՝ շահագրգիռ կողմերի համար շատ կարևոր է հասկանալ, որ անհրաժեշտ է խառնել մարդկանց տարբեր խմբերի, տնտեսական գործունեության տարբեր տեսակների, տեղափոխման տարբեր ձևերի: Aboutեյն Jacեյքոբսը և Քրիստոֆեր Ալեքսանդրը մեկ անգամ չէ, որ խոսել են այս մասին: Քաղաքային տարածքների ցանցը հետիոտնային մակարդակում աշխուժանում է միայն պատահական հանդիպումների և արագ մուտքի հնարավորության միջոցով: Հետևաբար, հնարավորության դեպքում, պետք է վերականգնեք հետիոտնային մատչելիությունը և կապեք փողոցներին:
Եվ տարածությունը բաժանե՞լ փոքր բլոկների:
- Այո, բաժանվեք փոքր թաղամասերի, որոնք պարուրված են հետիոտների համար հարմար փողոցների ցանցով:
Հաջորդ հարցը հետիոտների հասանելիության և գաղտնիության միջև հակասության մասին է: Վերջերս, Մոսկվայում, ավելի ու ավելի քիչ ներբլոկային տարածքներ կան, որոնք բաց են անցում կատարելու համար: Peopleանկապատված տարածքում մարդիկ իրենց ավելի ապահով են զգում: Բայց իրո՞ք այդպես է:
«Հասանելիության և անվտանգության բախումը հարյուր տարվա պատմություն ունի: Հանրային տարածքի սեփականաշնորհումը, նախկինում հանրային բակեր մուտքի փակումը աճող բացասական միտում է: Աշխարհի նոր շենքերում հաճախ կարելի է գտնել ամբողջովին փակ տարածքներ ՝ ամրոցների պես ամրացված: Դրանք ներկայացնում են ֆունկցիոնալորեն բաժանված բնակելի տարածքի ամենածայրահեղ տարբերակը, որտեղ չկա առևտուր, սոցիալական խմբերի փոխազդեցություն և մշակութային գործունեության տարբեր տեսակներ: Սա մեռած և անարդյունավետ տարածք է:
Ըստ Օսկար Նյումանի «պաշտպանվող տարածության տեսության» ՝ բնակելի տարածքը ցանկապատելը այն պահպանելու լավագույն միջոցն է: Բայց ի՞նչ կլինի, եթե հանցագործն արդեն ներսում է: Դա այն դեպքում, երբ դուք իսկապես փորձանքի մեջ եք ընկնում:
Մեկ այլ միջոց է `օգտվել տեսողական թափանցելիությունից: Լավագույն անվտանգությունն ապահովում են փողոցին նայող «հին աչքերը» (փողոցում հին աչքերը): Բացությունը զգալիորեն մեծացնում է քաղաքային միջավայրի հետիոտնային կապը: Եթե անվտանգությունն ապահովվում է տեղական մակարդակում, յուրաքանչյուր առանձին շենքի ներսում, շուրջը կարող է ձևավորվել հետիոտնային բաց համակարգ: Կան ուսումնասիրություններ, որոնք հաստատում են, որ ամենաապահով միջավայրը հետիոտնային թափանցելի, բաց քաղաքն է ՝ հաստատված սոցիալական փոխազդեցությամբ: Նման քաղաքներում սոցիալական կապիտալն ավելի բարձր է, իսկ հանցագործությունների մակարդակն ավելի ցածր է: Նման ուսումնասիրությունների հեղինակներից մեկը Բիլ Հիլիերն է: Նա ուսումնասիրեց հետիոտների թափանցելիության և հանցավորության միջև կապը և կարողացավ հերքել «պահպանվող տարածության տեսությունը»:
Դուք հայտնի եք որպես Janeեյն Jacեյքոբսի գաղափարների մշտական աջակից և հանրահռչակող, որն առաջին հերթին ներկայացված է նրա «Ամերիկյան խոշոր քաղաքների մահը և կյանքը» գրքում: Բայց այս գիրքն առաջին անգամ օրվա լույս տեսավ ավելի քան 50 տարի առաջ: Միգուցե Jacեյքոբսի տեսությունները հարմարեցում են պահանջում փոխված կենսապայմաններին: Եվ արդյո՞ք դրանք ընդհանուր առմամբ կիրառելի են բոլոր քաղաքների համար:
- Իհարկե, նա գրել էր Նյու Յորքի մասին 1950-ականներին, և դա չպետք է մոռացվի: Եվ դուք չպետք է մեխանիկորեն փոխանցեք նրա առաջարկները այլ քաղաքներ: Բայց ասելով դա, ես մի այլ բան կասեմ. Մասամբ դրանք սոսկ շահարկումներ էին, հաճախ անհաս և սահմանափակ, որոնք չեն աջակցվում հետազոտություններով: Բայց դրանցից շատերն այժմ հաստատվել են: Սանտա Ֆեի ինստիտուտից (SFI) հայտնի ֆիզիկոս ffեֆրի Ուեսթը մի անգամ ասաց ինձ. «Գիտես, ինչ-որ իմաստով, այն, ինչ մենք այստեղ անում ենք, Jacեյքոբսն է, գումարած մաթեմատիկան», և ինձ շատ դուր են գալիս այնպիսի ապացույցներ, որ նրա կռահումները քաղաքային դինամիկայի ոլորտում այժմ հիմնավորվում և շարունակվում են:
Օրինակ ՝ տնտեսագետները վերցրել են նրա գաղափարները այն մասին, թե ինչպես են գիտելիքները թափվում քաղաքներում: Դա մասամբ պայմանավորված է հանրային տարածական ցանցերով, որոնք ի հայտ են գալիս քաղաքային տարածքում `տարբեր մասնագիտությունների և տարբեր համայնքների մարդկանց միջև հաղորդակցության արդյունքում: Օրինակ, դուք ընկերոջ հետ փողոցում եք քայլում, հանդիպում եք մեկ այլ ընկերոջ հետ, նրանց ծանոթացնում միմյանց հետ: Այսպես է ձևավորվում սոցիալական ցանցը. Հանկարծ ինչ-որ մեկը խոսում է հետաքրքիր թափուր տեղի կամ նոր բիզնեսի մասին, որը նա սկսում է և այլն: Իհարկե, դա քաղաքում տեղեկատվություն տարածելու և ստեղծագործականությունը բարձրացնելու միակ միջոցը չէ, բայց այս ոչ ֆորմալ ձևը ամենաբնականն է: Մնացած մեթոդները շատ ավելի մեծ ռեսուրսներ են պահանջում, օրինակ ՝ շատ ավելի վառելիք մեքենաների համար, որոնց վրա մարդիկ հասնում են իրենց գրասենյակներ, համաժողովներ և այլն:
Այստեղ տեղին է հիշել հիմնարար հարցը. Ինչու՞ ենք մենք ընդհանրապես քաղաքներ կառուցում: Ինչու ենք մենք ապրում նրանց մեջ: Ակնհայտ է, որ քաղաքները մեզ գրավում են իրենց տնտեսական առավելություններով: Եվ որտեղի՞ց են տնտեսական օգուտները: Փաստն այն է, որ մենք քաղաքներում հավաքել ենք բոլոր տեսակի բիզնեսներ, որոնք ստեղծում են աշխատատեղեր: Ինչու է բիզնեսը ստեղծում աշխատատեղեր: Քանի որ քաղաքներում ընկերությունները սերտորեն սեղմված են միմյանց վրա և համագործակցում են, ինչպես նաև համագործակցում են նրանցում աշխատող մարդիկ:
Դժբախտաբար, այժմ առկա է ուժեղ անկման միտում քաղաքաշինական վայրերի միջին խտության մեջ: Ըստ կանխատեսումների, մինչև 2030 թվականը ամբողջ աշխարհում քաղաքաշինական տարածքների տարածքը կարող է եռապատկվել: Երկրի բնակչությունը նույնպես կաճի, բայց ոչ այդպիսի տեմպերով: Հետևաբար, այս նոր քաղաքաշինությունը պայմանավորված կլինի հիմնականում արվարձանների ինքնաբուխ աճով: Սա նշանակում է, որ ռեսուրսների սպառումն ընդամենը կբարձրանա. Էներգիայի ավելի մեծ սպառում, ավելի շատ ջերմոցային գազեր, պակաս կայուն տնտեսություն: Այս բոլոր բաները փոխկապակցված են: Սա լուրջ խնդիր է, որն անհրաժեշտ է նախ լուծել: Եվ դա այն մասին է, թե ինչպես կարելի է քաղաքները զարգացնել այնպես, որ դրանք մնան կենսունակ, տնտեսապես գրավիչ և արդյունավետ: Կարծում եմ ՝ Մոսկվան այժմ հնարավորություն ունի առաջատար լինել այս գործընթացում ՝ ստեղծելով աճի առաջադեմ ռազմավարություն: Գոնե որոշեք, թե ինչպես բարելավել կյանքի որակը և տեղավորել այստեղ եկող մարդկանց: Եվ դրանք կգան, քանի որ քաղաքները տնտեսապես գրավիչ են ՝ նույն պատճառներով, որոնց մասին մենք վերևում խոսեցինք:
Խնդրում եմ, պատմեք մեզ Մոսկվայում ձեր ներկայիս աշխատանքի և «Իմ փողոց» ծրագրի մասին:
- Հիմա մենք աշխատում ենք փողոցների որակը գնահատելու մեթոդաբանություն ստեղծելու ուղղությամբ: Այն հնարավորություն կտա հայտնաբերել խնդրահարույց տարածքները, այն վայրերը, որտեղ կա՛մ երկրաչափական պարամետրերը անբավարար են, կա՛մ ֆունկցիոնալ խնդիրներ կան:Մենք հետաքրքրված ենք ոչ միայն տարածքի նյութական հատկություններով, այլ նաև դրա որակական հատկություններով, ինչպես նաև ոչ նյութական հատկություններով, ինչպիսիք են ինքնությունը (անհատականությունը), «տեղանքի զգացումը» և փոխազդեցության որակը:
Սովորաբար մենք խնդրում ենք մարդկանց ՝ քաղաքային իշխանություններին, բնակիչներին, շահագրգիռ այլ կողմերին, գնահատել փողոցների որակը և ասել, թե ինչ պարամետրերով է ամեն ինչ լավ ընթանում, և որի միջոցով է անհրաժեշտ միջամտությունը: Այն, ինչ մենք անում ենք, ոչ միայն քանակական, այլ նաև որակական վերլուծություն է:
Հարցերից մի քանիսը կարող են թողնել մասնագետների ողորմությունը, նրանք բավականաչափ գիտեն մայթերի լայնության և այլնի մասին: Որոշ խնդիրներ պետք է լուծվեն տեղի բնակիչների, տեղական փոքր բիզնեսի սեփականատերերի և այլ մարդկանց հետ, ովքեր ինչ-որ կերպ կապված են տեղի համայնքի հետ: Differentամանակի ընթացքում կան տարբեր մակարդակներ և տարբեր կետեր, երբ հասարակությունը պետք է ներգրավվի և օգնություն խնդրի վերլուծության մեջ: Ներկայումս քննարկման եղանակներից մեկը մարդաշատ աղբյուրն է. Մարդիկ կարող են հայտնել իրենց փողոցում առկա խնդիրների մասին, և հավաքելով այս տվյալները ՝ մենք արագորեն կստանանք այն տարածքների քարտեզը, որոնք իսկապես փոփոխության կարիք ունեն: Projectրագրի մշակման տարբեր փուլերում գտնվող մարդկանց տեղեկատվության և կարծիքների հավաքագրման բազմազան մեթոդներ են անհրաժեշտ: Սա այն է, ինչ մենք հիմա քննարկում ենք:
Ձեր աշխատանքը վերաբերում է միայն Մոսկվայի կենտրոնին, թե՞ շրջակա տարածքը նույնպես ազդելու է:
- Ամբողջ քաղաքը, բավականին շատ: Կարևոր է նշել, որ մեր հնարավորությունները անսահման չեն և անհնար կլինի գործ ունենալ միանգամից բոլոր փողոցների հետ: Փոխարենը որպես փորձնական նախագծեր կընտրվեն քաղաքի տարբեր մասերում գտնվող փողոցները, ոչ միայն կենտրոնում:
Փորձնական նախագծերի համար արդեն կա՞ն հատուկ թեկնածուներ:
- Դրանց անունները դեռ վաղ է: Գուցե արժե նախապատվություն տալ շտապ միջամտություն պահանջող կամ առավել բնորոշ տարածքներին: Կա պարամետրերի մի ամբողջ շարք, որոնք նախ պետք է կառուցվեն, նախքան որոշենք, թե որ վայրերն են առավել հարմար պիլոտային նախագծերի համար:
Ինչպե՞ս եք նախատեսում հաշվի առնել շարքային քաղաքացիների կարծիքը: Ի՞նչ հարցեր նրանք պետք է տան:
- Կարևոր է հասարակության և շահագրգիռ այլ կողմերի ներգրավման բազմակի ձևերի առկայությունը: Բավականաչափ պաշտոնական հետազոտություն կամ սեմինար չկա, որին որոշ մարդիկ կմասնակցեն, իսկ մյուսները ՝ ոչ: Ինտերնետային հետազոտությունը հանրային կարծիքի ուսումնասիրման ամենակարևոր գործիքներից մեկն է: Բայց հարցերը պետք է ճիշտ կազմվեն, որպեսզի մարդկանց չհամոզեն որոշակի պատասխանի: Դրանք պարտադիր չէ ենթադրել միանկյուն պատասխան. «Արդյո՞ք ձեր փողոցը բավականաչափ լավն է»: Բայց «Որո՞նք են ձեր երթևեկի առանձնահատկությունները»: կամ «Որտե՞ղ չեք զգում ապահով»:
Իհարկե, այս աշխատանքը հեռու է ավարտից, բայց կարծում եմ, որ կարևոր է նշել, որ KB Strelka- ն առաջընթաց է գրանցում `մշակելով փողոցների բարեկարգման այս նոր ստանդարտը: Իմ կարծիքով, այն պետք է ներառի մեթոդներ այն որակական գնահատման համար, ինչը մենք անվանում ենք սերունդ: Այսինքն ՝ հուսով եմ, որ դա կլինի գեներացնող ստանդարտ, որը նկարագրելու է ոչ թե ստատիկ տարրերը, այլ գործընթացները: Հասարակությունը, մասնագետները և քաղաքային պաշտոնյաները կկարողանան այն օգտագործել տարածքի որակը բարելավելու համար ՝ հաշվի առնելով դրա փոփոխությունները ժամանակի ընթացքում: Նմանատիպ նորամուծություններ արդեն կիրառվում են այլ ոլորտներում, ինչպիսիք են ծրագրակազմի մշակումը և արտադրանքի ինժեները: Սա սովորաբար անվանում են «արագաշարժ մեթոդաբանություն»: Դրա հիմնական սկզբունքն է գործընթացի օպտիմալացումը և արդյունքի բարելավումը ՝ գործընթացի վրա ազդելով: Softwareրագրակազմի մշակման գործում, ինչպես արդյունաբերական դիզայնում, Agile- ը դարձել է շատ կարևոր գործիք: Այժմ նա վերադառնում է քաղաքների նախագծման գործընթացին: Ես ասում եմ «վերադառնալ», քանի որ Քրիստոֆեր Ալեքսանդրը դա արդեն կիրառել է այս ոլորտում: Նրա «նախշային լեզուն» գտել է կիրառություններ ինչպես նախագծման, այնպես էլ ծրագրավորման մեջ, և այժմ մենք այդ տեխնիկան վերադարձնում ենք քաղաքային դիզայնի և նախագծման կոդերի: Ես պարզապես փորձում եմ հասկանալ, թե ինչպես կարող ենք ստեղծել քաղաքաշինության նոր սերնդի ծածկագրեր:Ինչպես արդեն ասացի, խնդիրն է ապահովել, որ նախագծերը նախատեսում են ինքնակազմակերպման և ինքնազարգացման հնարավորություն: Խոսքը ընդհանրապես դիզայներից ազատվելու մասին չէ: Ընդհակառակը, նա ավելի կարեւոր դեր է ձեռք բերում ՝ ղեկավարելով ինքնակազմակերպման գործընթացները:
Իմ ճարտարապետական ընկերներից շատերը չեն սիրում նորմերը, նրանք վիրավորված են այն մտքից, որ իրենց ստեղծագործությունը կարող է սահմանափակվել ինչ-որ չափանիշներով: Բայց ի վերջո, այսօրվա աշխարհը հենվում է հենց տարբեր սահմանափակումների վրա, և ստեղծագործականությունը բնավ չի նշանակում, որ դրանք կարող են անտեսվել: Ավելի շուտ դա ենթադրում է ստեղծագործական արձագանք սահմանափակումներին:
Բացի այդ, նորմերը կարող են նաև մշակվել: Դիզայներները պետք է մտածեն, թե ինչպես վերածել ծածկագրերը մեկ այլ օգտակար գործիքի: Եվ սա այն է, ինչ ինձ հատկապես դուր է գալիս Strelka- ի «Իմ փողոց» ծրագրի ընթացիկ աշխատանքը. Եթե ամեն ինչ լավ ընթանա, դա կլինի նոր սերնդի ստանդարտ, քաղաքային միջավայրի նախագծման գեներատիվ ստանդարտ: Թվում է, սա նորություն չէ, քանի որ գիտելիքների այլ ասպարեզներում այդ տեխնիկան օգտագործվել է վաղուց, բայց քաղաքային միջավայրի համար սա իսկական նորամուծություն է: Եվ ես ուրախ եմ, որ այս աշխատանքի մի մասն եմ: ***
Մայքլ Մեհաֆին ամերիկացի քաղաքագետ, հետազոտող և մանկավարժ է: 1978-ին ավարտել է Վաշինգտոնի Օլիմպիա քաղաքի Էվերգրին քոլեջը և 1981 թ.-ին ՝ Բերկլիի Կալիֆոռնիայի համալսարանը: Heads խորհրդատվական ընկերությունը Structura Naturalis Inc. և «Սուստասիս» հիմնադրամը զբաղեցնում է Duany Plater-Zyberk & Company- ում նախագծի ղեկավարի պաշտոնը, դասավանդում են աշխարհի համալսարաններում:
