Ալեքսանդր Օստրոգորսկի. Ներկայացնում ենք «Իդեալ քաղաք» հետազոտական ծրագրի միջանկյալ արդյունքը, որը բյուրոն է
Kleinewelt Architekten- ը, Habidatum- ի և KB23- ի գործընկերների հետ, մի խումբ պրակտիկանտների մասնակցությամբ, ստացավ գրեթե երկու ամիս տեղեկատվություն հավաքելուց և մշակելուց հետո:
Սերգեյ Պերեսլեգին. «Իդեալական քաղաք» նախագիծը (ծրագրի վերաբերյալ մանրամասն կարդացեք հարցազրույցում) սկսվեց որպես քաղաք պատկերացնելու փորձ, որում մեզանից յուրաքանչյուրը կցանկանար ապրել, աշխատել, սովորել և դաստիարակել երեխաներին:
AC: Ամեն ինչ սկսվեց իդեալական քաղաքի գաղափարով: Մեզ համար կարևոր էր զրույց սկսել այն մասին, թե ինչպիսին կարող է լինել կյանքի իդեալական տարածքը հիմա:
JV: Գաղափարը ձևավորվեց նախագծի առաջարկի մեջ, որը ներկայացվեց Arch Moscow- ում:
AC: Միևնույն ժամանակ հայտարարվեց հետազոտական ծրագրի ծրագիր, որի նպատակը կլինի պատասխան ստանալ այն հարցին, թե արդյոք քաղաքը կարող է իդեալական լինել: Մենք վերաբերվեցինք այս նախագծին որպես կրթական:
Եվ միայն անհատական, կիրառական կարգով: Մենք ուզում էինք ընդլայնել մեր սեփական հորիզոնները: Սկսելու համար, մենք որոշեցինք պարզել, թե ինչ է տեղի ունենում ոչ նույնիսկ իդեալական, բայց շատ լավ քաղաքներում: Հրավիրեցինք ուսանող-ստաժորների `միանալու այս աշխատանքին:
JV: Եվ մենք որոշեցինք տեսնել, թե քաղաքների որ որակներն են ամենակարևորը: Ուսումնասիրության համար քաղաքներն ընտրվել են ՝ հաշվի առնելով հեղինակավոր հրատարակությունների և գործակալությունների կողմից տրված տարեկան վարկանիշները, որոնցում քաղաքները դասավորված են հիերարխիայում ՝ ըստ որոշակի պարամետրերի: Եվ այս վարկանիշների մշտական առաջատարները քաղաքների այն խումբն են, որոնց բնակիչներն իրենց ամենաերջանիկ են զգում:
AC: Մենք որոշեցինք դիտել աշխարհի չորս մասի չորս քաղաքներ, որոնք առավել հաճախ առաջատար են կյանքի որակի վարկանիշով. Վիեննա, Վանկուվեր, Մելբուռն և Սինգապուր:
JV: Վերլուծվել են այս չորս քաղաքների ծրագրերը և դրանց չափերը: Տարրական համեմատությունը ցույց է տալիս, որ չափերը բացարձակապես անկապ են: Քաղաքը կարող է մեծ կամ փոքր չափերով լինել, եւ դա դուր է գալիս մարդկանց այնտեղ ու այնտեղ: Հաջորդ հարցը. Քաղաքը պետք է ունենա՞ հստակ սահման: Թե՞ նա կարող է անվերջ արտադրվել ազատ տարածության մեջ: Սահմանը, անշուշտ, կարևոր է: Մենք դա տեսնում ենք Վիեննայի, Վանկուվերի և Սինգապուրի օրինակում ՝ իր բնական սահմանով: Միայն Մելբուռն է դուրս գալիս այս սկզբունքից:
AC: Մելբուռնի բնական սահմանի բացակայությունը համարվում է իր կյանքի ամենամեծ խնդիրը այս քաղաքի զարգացման բազմաթիվ ռազմավարություններում: Հաջորդ հարցը, որը մենք գնահատեցինք, հետևյալն է. Ի՞նչ տեսակի բնական շրջանակ ունեն այս քաղաքները:
JV: Ուսումնասիրված քաղաքներում քաղաքի ներսում բնական շրջանակը գրեթե բացակայում է: Քաղաքում շատ քիչ կանաչապատում կա, հիմնականում գերակշռում է քաղաքային խիտ զարգացումը: Իր պատմության ընթացքում յուրաքանչյուր քաղաք անհատապես լուծել է կանաչ տարածքների հարցը `օգտագործելով զարգացման բարդ ռազմավարություններ:
AC: Այս առումով հատկապես հետաքրքիր է Սինգապուրը, որը ոչնչացրել է կղզու ողջ բնական միջավայրը: Այս խնդիրը փոխհատուցելու համար Սինգապուրը մեծ ներդրումներ է կատարում անբնական բնության մեջ, այսինքն `զբոսայգիներ, այգիներ, երբեմն ամբողջովին ֆուտուրիստական զվարճանքներ: Այսինքն ՝ նա իրական բնությունը փոխանակում է արհեստական բնույթի հետ:
Վիեննան, ինչպես և Մոսկվան, կատարում է վիճակագրական փոխարինում. Վարչականորեն մեծ տարածքներ է կցում քաղաքի տարածքին և այդպիսով ապահովում կանաչ տարածքների տարածքի գրեթե 40% -ը:
JV: Վիեննան «սնվում է» կանաչապատմամբ իր շրջապատի պատճառով ՝ վերածվելով ալպյան նախալեռների, կառուցված պատմական քաղաքային հյուսվածքի գրեթե 100% -ը:
AC: Վանկուվերը նման է Վիեննային: Դա հիանալի բնական միջավայրում է: Բայց Մելբուռնը, որը մասամբ հիշեցնում է Մոսկվան իր ընդլայնմամբ դեպի Մոսկվայի մարզ, իր շուրջը մեծ տարածքներ է կառուցել բնակարաններով:Ավստրալիայի շոգ կլիմայական պայմաններում սա հանգեցրել է նրան, որ հրդեհները դառնում են Մելբուռնի համար կլիմայական լուրջ սպառնալիքներից մեկը:
JV: Հաշվի առեք տրանսպորտային վանդակը:
JV: Վիեննայում, իր ճառագայթային ճանապարհային համակարգով, հստակորեն առանձնանում է կենտրոնը, որով անցնում են գլխավոր փողոցը և Դանուբի երկու հենապատերը, որոնք օգտագործվում են որպես տրանսպորտային զարկերակներ: Քաղաքում տեղաշարժելը հեշտ չէր, քանի դեռ կտրուկ միջոցառումներ չձեռնարկվեցին. Կառուցվեց անցնող մայրուղի, որի շնորհիվ զգալիորեն կրճատվեց կենտրոնի երթևեկության բեռը: Հետիոտներին և հեծանվորդներին քաղաքի կենտրոնով տեղափոխելը այժմ ավելի հարմարավետ է:
AC: Քաղաքների տրանսպորտային ցանցը վերլուծելիս մենք ուսումնասիրեցինք ոչ միայն երթևեկության կառավարման համակարգը, այլև քաղաքի կառուցվածքի կառուցվածքի հարցը: Մենք գիտենք, որ, օրինակ, Մոսկվայում միմյանց վրա տեղադրված են երկու ոչ օպտիմալ համակարգեր ՝ ճառագայթային շրջանաձև քաղաքի կենտրոն և միկրո շրջանների մեծ ցանց, որը չի ապահովում ճանապարհների տարածքի պահանջվող հարաբերակցությունը: դեպի քաղաքի տարածք: Հետեւաբար, մեզ համար շատ հետաքրքիր էր տեսնել, թե ինչպես է գործում իդեալական ճանապարհային ցանցը և ինչպես է այն առաջանում:
Հաշվի առնելով մեր չորս դեպքերը ՝ մենք հայտնաբերեցինք երեք հիմնական տարբերակ: Վիեննայի կառուցվածքը մոտ է ճառագայթային-օղակաձեւ: Վանկուվերն ու Մելբուռնը քաղաքներ են, որոնք կառուցվել են 19-րդ դարի կեսերին անգլիացի և ֆրանսիացի գաղութարարների կողմից, ուստի այստեղ կա շատ պարզ օրթոգոնալ ցանց: Սինգապուրը երրորդ դեպքն է, որը հիմնված է բազմակի աճի կետերի բաշխման վրա, որի արդյունքում ստեղծվում է բարդ կառուցվածք:
JV: Մենք վերլուծեցինք քաղաքների ամենալայն ճանապարհների պրոֆիլները: Անմիջապես ուշադրություն գրավողն այն է, որ երթևեկը միշտ բաժանվում է կանաչ գոտու, բուլվարի կամ պարզապես բուֆերային գոտու:
AC: Բոլոր քաղաքներում ամեն ինչ բավականին կարգին է շարժման արագությամբ և հասարակական տրանսպորտի համակարգով, չնայած բոլորը վերջինս օգտագործում են տարբեր ձևերով: Չնայած Մոսկվայի վերջին քննարկումներին, թե ամեն մարդ օգտվում է հասարակական տրանսպորտից ամենահարմարավետ քաղաքներում, մեր տվյալները չեն հաստատում այս հայտարարությունը: Մեր վերլուծած քաղաքներում քաղաքային տրանսպորտի օգտագործման մակարդակը շատ բարձր չէ: Միայն Վիեննայում ՝ մոտ 50 տոկոս, և Վանկուվերում ՝ մոտ 15%, Մելբուրնում ՝ 11%: Բնակիչների մեծ մասը մեքենա է վարում: Քաղաքային իշխանությունները ցավում են դրա համար և ռազմավարություններում պարբերաբար նախատեսում են հասարակական տրանսպորտով ուղևորությունների տոկոսը բարձրացնելու ծրագրերի մշակում: Բայց մինչ այժմ իրավիճակը չի փոխվել: Միակ բացառությունը Սինգապուրն է, որտեղ հասարակական տրանսպորտը օրական տեղափոխում է մեկուկես անգամ ավելի շատ մարդ, քան ապրում է քաղաքում (7 միլիոն ուղևոր ՝ 5 միլիոն բնակչի դիմաց):
JV: Հաջորդը, մենք դիտարկեցինք գոտիավորման ֆունկցիոնալ սխեմաները:
AC: Դրանք բավականին մոտավոր են, քանի որ հաշվարկվել են բաց աղբյուրների միջոցով, առաջին հերթին քաղաքաշինական ռազմավարության համաձայն, որը մենք ստուգեցինք Habidatum- ի մեր գործընկերների ստացած տվյալների հիման վրա: Մենք սահմանափակվեցինք մեծ բեկորներով և դրանց գերիշխող գործառույթներով: Լեգենդ. Դեղին ՝ բնակարանային, կարմիր և շագանակագույն ՝ գործառույթների համար: Տեսանելի է, որ, անկախ զարգացման կառուցվածքից, բնակարանային և բիզնեսը խառն են իրար: Բնակարանն, իհարկե, միշտ ավելին է, բայց ոչ մի տեղ բնակարանի և աշխատանքի տրոհում չկա:
JV: Տվյալները ցույց են տալիս, որ անկախ քաղաքի դասավորությունից, օրթոգոնալ կամ արմատապես շրջանաձեւ ճանապարհային ցանցից, դեռ կա ձգողականության որոշակի կենտրոն ՝ պատմական, ֆունկցիոնալ և այլն, որտեղ մարդիկ անցկացնում են իրենց ժամանակը: Այսպիսով, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ այս բոլոր քաղաքները միակենտրոն են:
AC: Ավելի ճիշտ ՝ նրանք ունեն գործունեության կենտրոն ՝ հանրաճանաչ առավոտյան, ցերեկը և երեկոյան, որտեղ կենտրոնացած են տեսարժան վայրեր, խոշոր հաստատություններ, բիզնես կենտրոններ, ուսումնական հաստատություններ, ժամանցի վայրեր, և կան մի շարք ավելի փոքր կենտրոններ:
JV: Մեր հաջորդ քայլն էր ուսումնասիրել այս քաղաքները `օգտագործելով երեք բնորոշ փորձարկման կայքեր:
AC: Մենք հատեցինք քաղաքի հատակագծից երեք հրապարակ, 700-800 մետր կողմերով, կենտրոնում, ծայրամասում և հենց դրանց արանքում:
Կենտրոնական հրապարակների օրինակով բավականին հեշտ է կռահել քաղաքները: Որքան հեռու է կենտրոնից, այնքան ավելի դժվար է: Քաղաքաշինությունը կորցնում է իր անհատականությունը: Հետո վերլուծեցինք հրապարակների ֆունկցիոնալ բովանդակությունը:
JV: Արդյունքները ցույց են տալիս, որ կենտրոնի հրապարակներն ունեն այդ ամենը: Թերեւս Վիեննայում ավելի շատ բնակարաններ կան, իսկ այլ քաղաքներում գրեթե ոչ մի բնակարան չի մնացել: Վանկուվերի և Սինգապուրի բարձրահարկ շենքերում առաջին հարկերում ընդհանրապես չկա: Այն գտնվում է աշտարակների վերին հարկերում ավելի բարձր:
AC: Միջին հրապարակները ցույց են տալիս մի փոքր այլ պատկեր: Հայտնվում են լրացուցիչ գործառույթներ ՝ սոցիալական ենթակառուցվածքներ, մշակութային օբյեկտներ: Այս միջին տարածքներում ձեւավորվում են իրենց ներգրավման սեփական կենտրոնները: Գործառույթների շարքում գերակշռում է բնակարանաշինությունը: Ավելին, տարբեր քաղաքներ ունեն բնակարանային տարբեր տիպաբանություններ:
JV: Համեմատելով չորս քաղաքների բոլոր երեք թեստային հրապարակները ՝ մենք կատարել ենք հետևյալ եզրակացությունները.
- ոչ մի քաղաքում բլոկների զարգացումը գերակշռում է, նույնիսկ եթե կա օրթոգոնալ ցանց:
- կա բնակարանների հսկայական ընտրություն: Մարդը կարող է բնակարան գտնել իր սրտով. Նույնիսկ աղքատ թաղամասերում, նույնիսկ պանելային հինգ հարկանի շենքերում, նույնիսկ երկնաքերերում, նույնիսկ քաղաքային տներում: Այս բազմազանությունը այն գործոններից մեկն է, որը բացատրում է, թե ինչու են մարդիկ վայելում ապրել այս քաղաքներում:
AC: Ընդհանուր հատկանիշներից նշեմ նաև նույն վերաբերմունքը մասնավոր և հանրային տարածքի և միջին խտության նկատմամբ `անկախ շենքի բնույթից:
JV: Կարևոր է նշել, որ վերջին 50 տարվա ընթացքում այս չորս քաղաքներից յուրաքանչյուրում ունեցել են զարգացման ռազմավարություն, որը թարմացվում է յուրաքանչյուր տասնամյակ կամ յուրաքանչյուր 15 տարին մեկ: Այս ռազմավարություններում յուրաքանչյուր քաղաք իր առջև դնում է տարբեր նպատակներ ՝ քննադատաբար գնահատելով քաղաքի ներկա վիճակը և նախկինում ընդունված ռազմավարության արդյունավետությունը: Եվ անցած ճանապարհը, կատարված սխալները կամ չլուծված խնդիրները վերլուծելու այս անընդհատ աշխատանքը միավորում է այս քաղաքները:
Օրինակ ՝ Վիեննան, անցյալ դարի յոթանասունականների կեսերից, լուծում էր հեծանվորդների և հետիոտների համար քաղաքում անխոչընդոտ տեղաշարժի խնդիրը: Գետի և երկաթուղային գծերի միջով կառուցվել են թեթև կամուրջներ, որոնց շնորհիվ այժմ քաղաքը կարելի է անցնել առանց հեծանիվից իջնելու:
JV: Եվ գործընթացը շարունակվում է: Մենք անընդհատ աշխատում ենք նոր ռազմավարությունների, ընդհանուր պլանների, ծրագրերի պատրաստման և իրականացման վրա:
AC: Նրանք իրենց առջև ոչ մի ֆանտաստիկ, իդեալիստական նպատակ չեն դնում: Ամեն ինչ տեղավորվում է միանգամայն աշխարհիկ, համընդհանուր խնդիրների շրջանակում. Քաղաքի տարածքի աճի դադարեցում, տարածքի օգտագործման խտության և արդյունավետության բարձրացում, քաղաքային հյուսվածքի կանաչ գոտիների քանակի ավելացում և այլն:
JV: Քաղաքաշինության ուսումնասիրություններին զուգահեռ, մենք KB-23 բյուրոյի հետ միասին անցկացրեցինք սոցիոլոգիական ուսումնասիրություն ՝ մասնագիտանալով քաղաքային տնտեսագիտության և էկոլոգիայի ոլորտում: Այս ուսումնասիրության արդյունքների հիման վրա մենք կազմեցինք մեր չորս քաղաքների բնակչի հավաքական դիմանկարը `այդ տարածքների և մեր ուսումնասիրած ծառայությունների օգտագործողի: Ընտանեկան կարգավիճակ, քաղաքական նախասիրություններ և այլն:
AC: Սա մեր ծրագրի ավարտը չէ: Հաջորդ փուլը կուտակված տեղեկատվության և գիտելիքների համատեղումն է մեր գերակայությունների և ռուսական իրականության հետ: Դա կպահանջվի հաջորդ մի քանի ամիսների ընթացքում, և, պայմանականորեն, ձմռանը, մենք կներկայացնենք դրա արդյունքները:
Իդեալական քաղաք նախագիծը շարունակվում է: Դրա մասնակիցներն ու գործընկերները, Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum բյուրոն, մասնագիտացված համալսարանների ուսանողներ և հարակից ոլորտների մասնագետներ մտադիր են վերածել ստացված գիտելիքները գործնական հարթության: Նախագծի մշակմանը կարող եք հետեւել kleineweltidealcity.com կայքում
