Ֆրանսիայի հյուսիս-արեւմտյան ափին գտնվող Մոն Սեն-Միշել ժայռը աշխարհի ամենահայտնի տեսարժան վայրերից մեկն է: Եվ ոչ միայն մշակութային, այլ նաև բնական. Լանդշաֆտի ցնցող գեղեցկությունը և Եվրոպայի եզակի, ամենաբարձր և արագ ալիքները զբոսաշրջիկներին գրավում են այստեղ ոչ պակաս, քան կղզում գտնվող Բենեդիկտյան միջնադարյան աբբայությունը: Բայց կղզին և «մայր ցամաքը» միացնող պատնեշի, ինչպես նաև Կուենոն գետի բերանում ամբարտակի կառուցումը, որը հոսում է մոտակայքում գտնվող ծովը, վտանգում է հուշարձանի գոյությունը: Նրանք թակարդում էին ավազն ու տիղմը ՝ բարձրացնելով ծովի հատակը, և արդյունքում կղզին աստիճանաբար միացավ մայրցամաքին ՝ կորցնելով իր կարգավիճակը:
Նուրբ ինժեներական լուծման համար մրցույթը, որը թույլ է տալիս զբոսաշրջիկներին մուտք գործել կղզի և, միևնույն ժամանակ, պահպանել իր եզակի դիրքը, անցկացվել էր դեռ 2002 թ.-ին, բայց շինարարությունը սկսվեց միայն 2011 թ.-ին: (Moreրագրի նախապատմության մասին ավելին ՝ մեր նյութում
«Մոն Սեն-Միշելը հեռանում է մայրցամաքից»): Հետիոտնային երթևեկությունը նոր կամրջի վրա բացվեց 2014-ի հուլիսին, և բոլորովին վերջերս ավարտվեց այս մասշտաբային ծրագրի վերջին փուլը, որի արժեքը շուրջ 37 միլիոն եվրո էր:
19-րդ դարի վերջին կառուցված պատնեշի փոխարեն հայտնվեց 1841 մ երկարությամբ բարակ, ներթափանցող պիեր: Սկզբում այն սահուն ոլորվում էր ափի երկայնքով ՝ թույլ տալով զբոսաշրջիկներին լիարժեք վայելել տեսարանները, իսկ հետո անցնել նեղուցը Մոն Սեն-Միշել կղզու և Նորմանդիայի ափերի միջև: Կամրջի երկարությունն ինքնին 765 մ է: Հետաքրքիր է, որ ամբողջ երկարությամբ պիերն ունի նույն բարձրությունը, ինչը թույլ է տալիս միաձուլվել հորիզոնին ՝ չխաթարելով դիտարժան տեսարանները: Ավելին, մակընթացության ժամանակ այն գործնականում ընկած է ջրի մակերեսին: Միայն կղզին ունի փոքր թեքություն ՝ ընդամենը 1%, և երբ տարեկան մի քանի օրվա ընթացքում մակընթացությունը չափազանց մեծ է, ժայռը ամբողջությամբ շրջապատված է ջրով ՝ կրկին վերածվելով «իսկական» կղզու:
Ավազից և տիղմից բնական լվացումը հեշտացնելու համար (ինչը կպահպանի կղզու կարգավիճակը) անհրաժեշտ էր նվազագույնի հասցնել հենարանների հաստությունը, որի համար ստեղծվեց շատ բարդ կառուցվածք: 1,2 մ տրամագծով 67 զույգ բետոնե հենասյուններ քշվել են մոտ 30 մ խորության վրա, որոնց վրա ամրացված են ընդամենը 24,4 սմ տրամագծով 134 կույտեր: Յուրաքանչյուր զույգ մյուսից 12 մ է հեռավորության վրա: բետոնե հիմքը կամուրջն ինքն արդեն հանգստանում է: Այս կենտրոնական հատվածն ունի 6,5 մ լայնություն (վերջում ՝ 8,5 մ) և զբաղեցնում է մաքոքային ավտոբուսների ասֆալտապատ ճանապարհը: Չնայած այն հանգամանքին, որ կառույցը ունակ է դիմակայել մինչև 38 տոննա բեռի, մասնավոր տրանսպորտային միջոցների մուտքը կղզի այժմ ամբողջովին փակ է:
Երկու անվերջ «պատշգամբների» պես հետիոտնային և հեծանվային արահետները կախված են ճանապարհի հունից աջ և ձախ: Դրանց լայնությունը 4,5 և 1,5 մետր է (ընդարձակվում է մինչև 5,5 և 2,5 մետր տրանսպորտային տերմինալի մոտ, վանքի մուտքից 300 մ հեռավորության վրա): Հյուսվածքային, չմշակված կաղնու հատակը հիանալի կերպով համապատասխանում է տեղի ոգուն և դառնում լանդշաֆտի օրգանական մաս: Ամբողջ երկարությամբ ավելի լայն անցուղին երթևեկելի մասից բաժանվում է եզրաքարով, որը նաև ծառայում է որպես աշխարհի ամենաերկար նստարան: Դրա տակ թաքնված փափուկ LED լուսավորությունը երեկոյան այցելուներին «տանում» է պայծառ լուսավորված կղզի:
Վերջապես, նավամատույցը լուծում է նաև մեկ այլ կարևոր խնդիր. Ճարտարագիտական հաղորդակցությունները թաքնված են բետոնե հիմքի տակ ՝ կղզին ապահովելով ջրով, էլեկտրականությամբ և հաղորդակցմամբ: Այսպիսով, ինժեներներին և ճարտարապետներին հաջողվեց հասնել ֆունկցիոնալության, տեխնիկական կատարելության և ներդաշնակ, ծայրաստիճան նրբանկատորեն գեղագիտական տեսանկյունից վիրտուոզ համադրությանը ՝ իրենց շենքերի համակեցությանը բնորոշ բնական և տեխնածին բնապատկերով:
