Կայանը դարձել է Չինաստանի աճող արագընթաց երկաթուղային ցանցի կարևոր օղակը: Ենթադրվում է, որ այն օրեկան սպասարկելու է մինչև 300 հազար ուղևորի: Որպեսզի հաղթահարենք նման հոսքը, շենքում հեշտ նավարկություն ապահովենք և ենթակառուցվածքներին հավասար հասանելիություն ապահովենք ոչ միայն գնացքների ուղևորների, այլ նաև տաքսիների, մեքենաների, ավտոբուսների և մետրոների համար, Թերի Ֆարելը օգտագործեց օդանավակայանի դասավորությունը և տեղադրեց ժամանումը և տարբեր մակարդակների մեկնման գոտիներ:
Մուտքային գնացքների 28 հարթակ ցրված է առաջին մակարդակի վրա. մեկնումը բարձրացվել է մեկ հարկ վերև: Հարթակներից վեր գտնվող վեց կիսաշրջանաձեւ «պահոցները» հիշեցնում են Վիկտորիանական Անգլիայի երկաթուղային կայարանները: Տանիքների կռման անկյունը հաշվարկվում է այնպես, որ կայանը հնարավորինս պաշտպանվի քամուց և նվազեցնի այն գնացքների անցման ժամանակ: Տաղավարների միջով կտրված է մի ապակե լեռնաշղթա. 348 մետրանոց անցուղի ՝ ելման սրահի վերևում, որն ընդլայնվում է դեպի կայարանի արևմտյան և արևելյան մուտքերը և դրանց վերևում հովանոցներ է կազմում:
Այս յուրօրինակ ինժեներական դիզայնը վերացնում է ռեկորդային տարածքում աջակցության անհրաժեշտությունը: Բացի այդ, այն գործում է որպես հարմար գործիք շենքում նավարկելու համար. Այն համակարգվում է ուղևորների շարժման երթուղու հետ և գրեթե ավտոմատ կերպով նրանց տանում է դեպի հիմնական մուտքեր, որոնք հոսում են կայարանին հարող երկու կանաչ տարածքներ: Ի դեպ, Թերի Ֆարելը նմանատիպ տեխնիկա է օգտագործել նախագծում
Պեկինի հարավային կայարանը, որտեղ առանձին ֆունկցիոնալ տարածքները նույնպես զուգորդվում են մեկ տարածքում `կողմնորոշումը հեշտացնելու համար:
Կայանն ունի երեք հարկ, ինչպես նաև միջանկյալ տարածք ՝ ֆուդկորտով: երկու ստորգետնյա մակարդակներում այն միանում է մետրոյի երեք գծերին. կան նաև ավտոկայանատեղեր և տեխնիկական սենյակներ: Կայարանի երկու ծայրերում, հիմնական ելքերից հակառակ, կան մուտքի գոտի մուտքի տարածքը և սպասասրահը կապող ատրիումներ:
Ն. Կ.
