Մոսկվայում հասարակական տրանսպորտը պետք է դառնա անհերքելի այլընտրանք անձնական տրանսպորտային միջոցներին: Քննարկման բոլոր մասնակիցները համակարծիք էին սրա շուրջ: «Հասարակական տրանսպորտ. Կենտրոնանալ օգտագործողի վրա» … Քննարկման թեման որոշեց մարդու առաջնահերթությունը: Քաղաքը պետք է հարմարավետ լինի առաջին հերթին հետիոտների համար, և միայն դրանից հետո `մեքենաների համար:
Մաքսիմ Լիկսուտով, Մոսկվայի ճանապարհային և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների տրանսպորտի և զարգացման վարչության պետը, իր զեկույցում խոսեց առաջնային խնդիրների մասին, որոնք քաղաքը ոչ միայն իր առջև է դնում, այլև ակտիվորեն լուծում է: Հասարակական տրանսպորտի թողունակության ավելացում, խելացի թվային համակարգերի ներդրում, վերահսկվող լուսաֆորներ, տեղեկատվական վահանակներ, մեկ տոմս հանրային տրանսպորտի բոլոր տեսակների համար և այլն: Ըստ Լիկսուտովի, այս բոլոր միջոցառումները մինչև 2025 թվականը պետք է նվազեցնեն պիկ ժամվա ընթացքում ճանապարհորդության առավելագույն ժամանակը մինչև 50 րոպե:
Culveer Ranger, Լոնդոնի քաղաքապետի բնապահպանության հարցերով խորհրդական, նա վստահ է, որ «ապագայում տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացումը կհանգեցնի« խելացի »տրանսպորտային համակարգի ստեղծմանը»: Լոնդոնում արդեն գործում է մի հետաքրքիր մոդել, որտեղ քաղաքի բնակիչները կարող են ամբողջ տեղեկատվությունը ստանալ հասարակական տրանսպորտի մասին `քաղաքի փողոցներում ցրված թվային ծրագրերի և հասարակական տրանսպորտի կանգառների շնորհիվ:
Ֆեդերիկո Կազալենո, MIT- ի Շարժական փորձի լաբորատորիայի տնօրենը, ասաց, որ Բրազիլիայի Պորտո Ալեգրե քաղաքում բնակիչներն իրենք են հայտնաբերում ճանապարհային խնդիրները և զեկուցում քաղաքային իշխանություններին: Սա արդեն առանձին ծրագիր է, որն արդեն լավ արդյունքներ է տվել: Տրանսպորտային խնդիրները լուծելիս միշտ շատ կարևոր է իմանալ, թե բնակիչներից ինչն է պակասում:
Պիեռ ԼակոնտեISOCARP- ի Քաղաքաշինության և տարածաշրջանային պլանավորողների միջազգային ասոցիացիայի նախկին նախագահը հաստատեց այն միջոցները, որոնք այսօր ներդրվում են Մոսկվայում `փորձելով ազատվել անվերջ խցանումներից: Քաղաքի կենտրոնում վճարովի ավտոկանգառներ ներմուծելիս փորձագետը խորհուրդ տվեց ուսումնասիրել urյուրիխի, Նեապոլի կամ Պրովանսի փորձը:
Շարժունակություն, ըստ Պիեռ Լակոնտի, քաղաքը կարող են ապահովել երկաթուղիները: Խնդիրն այն է, որ այսօր ռուսական երկաթուղիները գոյություն ունեն ինքնուրույն, նրանք ունեն իրենց սեփական «օրակարգը», որը ոչ մի կերպ կապված չէ Մոսկվայի շահերի հետ: Եվ անհրաժեշտ է ստեղծել արագընթաց երկաթուղիների ցանց, որը կմիանա ամենամոտ տարածաշրջանային և խոշոր քաղաքներին, այդ թվում ՝ արտասահմանյան:
Մասնավորապես. Լակոնտի կարծիքով, այդպիսի արագընթաց երթուղի կարող է գոյություն ունենալ. Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ և Հելսինկի:
Մեկ այլ չօգտագործված տրանսպորտային պահուստ արդյունաբերական երկաթուղիներն են, որոնք պետք է հարմարեցված լինեն քաղաքի կարիքներին: Մոսկվայի մետրոն լավագույններից մեկն է աշխարհում: Այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ է փոխգործակցություն հաստատել մետրոյի և երկաթուղիների միջև: Ամբողջ տրանսպորտային կառուցվածքը պետք է փոխկապակցված լինի, միայն այս դեպքում այն կաշխատի արդյունավետ: Քաղաքը չի կարող իրեն թույլ տալ անվերջ ընդլայնել ճանապարհի կառուցվածքը, դա չափազանց թանկ է: Ուստի Լակոնտեն խորհուրդ է տալիս կենտրոնանալ տարածք խնայելու վրա: Ասենք, որ քաղաքում հեծանիվը 18 անգամ ավելի քիչ տեղ է զբաղեցնում, քան մեքենան: Եվ, իհարկե, անհրաժեշտ է խրախուսել հետիոտներին: Քաղաքը բեռնաթափելուց բացի, սա նաև կբարելավի բնակչության առողջությունը, քանի որ «քայլելը չափազանց օգտակար է առողջությանը:
Վադիմ Խրապուն, քաղաքաշինության ոլորտում ծառայությունների մատուցման պրակտիկայի ղեկավարը, իր խոսքում խոսեց միայն հետիոտների մասին: «Որքան շատ հետիոտներ լինեն, այնքան լավ է տրանսպորտային իրավիճակը», - համոզված է բանախոսը: Մոսկվայում գերակշռում է տրանսպորտը, իսկ հետիոտնը գործնականում տեղ չունի: Հետիոտնային գոտիները, եթե դրանք գոյություն ունեն, շատ մասնատված են և ցրված:Վադիմ Խրապունն առաջարկում է ստեղծել հետիոտնային գոտիների և երթուղիների ինտեգրալ միացված համակարգ: Դա անելու համար, առաջին հերթին, անհրաժեշտ է գոտիավորում ներկայացնել: Մոխովայա փողոցի երկայնքով Կրեմլի շուրջ ներքին օղակը, ըստ նրա, ամբողջությամբ պետք է տրվի հետիոտներին: Բուլվարային օղակի ներսում գտնվող տարածքը պետք է կազմակերպվի այնպես, որ հետիոտնը կարողանա ազատ և հարմարավետ տեղաշարժվել `առանց կանգ առնելու երթևեկի դժվարին խաչմերուկներում:
Հետիոտնային գոտիների ներսում տարածքի օպտիմիզացումը նույնպես առաջարկվող ծրագրի իրականացման կարևոր մաս է: Տարածքների խորը վերլուծությունը թույլ կտա ձեզ հասկանալ, թե քաղաքի որ հատվածում պետք է նախապատվությունը տալ անձնական մեքենային, որտեղ ՝ հասարակական տրանսպորտին, և որտեղ արժե քայլել: Այսպիսով, Վադիմ Խրապունը քաղաքի քարտեզի վրա նշել է այսպես կոչված հինգ րոպեանոց գոտիները ՝ տրանսպորտային հանգույցների շրջաններ մինչև 400 մետր շառավղով: Այս գոտիները պետք է լինեն բացառապես հետիոտնային և լավ պահպանված, քանի որ, ինչպես ցույց է տալիս վիճակագրությունը, հիմնական շարժումն իրականացվում է հենց այս «հինգ րոպեի» սահմաններում:
Նիստի ընթացքում «Հանրային տարածքները ՝ որպես թարմացումների գեներատոր» սոցիոլոգ Վիկտոր Վախշտեյն առաջարկեց կենտրոնանալ ոչ թե տարածության և այն բանի վրա, թե ով և ինչպես է այն ձևավորում, այլ նրա սոցիալական գործառույթի վրա: «Հանրային տարածքները նախագծված չեն, դրանք դառնում են հանրային տարածքներ, երբ դրանց մեջ գտնվող քաղաքացիները սկսում են իրենց գիտակցել որպես համայնքի մաս և քաղաքի մի մաս»: Վիկտոր Վախշտեյնը Մոսկվայի համար ներկայացրեց հետաքրքիր, բայց բավականին հոռետեսական վիճակագրություն. Մայրաքաղաքում մշտապես բնակվող մարդկանց 60% -ից ավելին իրեն չի զգում մոսկվացի, մինչդեռ նրանց 20% -ը այստեղ ծնված մարդիկ են, իսկ 30% -ը այստեղ ապրել է ավելի քան 10 տարի … Onceամանակին Մոսկվա եկածների 73% -ը հույս ունի մոտ ժամանակներս լքել այն ՝ ընտրություն կատարելով հօգուտ հարմարավետ և լավ հագեցած արևմտյան քաղաքների:
«Մոսկովիտցիների նկարագրության համաձայն ՝ Մոսկվան գրասենյակային քաղաք է, որտեղ դուք կարող եք մնալ և աշխատել, բայց ոչ ապրել: Եվ այդպիսի գրասենյակային քաղաքի այգիները «ծխելու սենյակներ» են, որտեղ մարդն ընկնում է աշխատանքի ընդմիջման ժամանակ », - ասաց Վախշտեյնը:
Արդյո՞ք որակյալ քաղաքային միջավայրը ի վիճակի է շրջել ալիքը: Նույն վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ Մոսկվայի զբոսայգիները, այնուամենայնիվ, կարող են իսկապես պահանջարկ ունենալ, եթե բացի «կանաչ թոքերի» գործառույթից, դրանք ստանձնեն միջոցառումների, մշակութային և զվարճանքի կենտրոնների դերը:
Անտուան Գրումբախ Մեծ Փարիզի հայեցակարգի մշակողը և Մոսկվայի մայրաքաղաքի տարածքի զարգացման մրցույթի հաղթողներից մեկը նույնպես կարծում է, որ հանրային տարածքները պետք է լինեն բազմաֆունկցիոնալ, ինչը հնարավորություն կտա քաղաքացիներին ընտրություն կատարել: Այսպիսով, Փարիզի մետրոյի Օպերա կայարանի հանրային տարածքի նախագծում նախատեսվում է բացել բոլոր տեսակի խանութներ, սրճարաններ, սառցադաշտ և պոդիում պղծման համար:
Էնդրյու Հարլանդ, LDA Design- ի ճարտարապետ և ավագ գործընկեր, խոսեց East Park- ի Արեւելյան Լոնդոնում գտնվող զբոսայգու նախագծի մասին: Գաղափարն էր `զբոսայգու միջոցով միավորել East End- ի մի քանի տարածքներ: Սա քաղաքի կայուն զարգացող տարածք է, այնուամենայնիվ, այնտեղ տարածքը կառուցված է բավականին պարբերաբար. Այն գետի, ջրանցքի, երկաթուղիների, մայրուղիների և արդյունաբերական գոտիների կողմից բաժանվում է մասերի: Այգին ի վիճակի է վերացնել այդ մասնատումը, և, բացի այդ, գետը ներառել քաղաքային գործունեության ոլորտում, քանի որ այժմ դրան համարյա անհնար է մոտենալ: Նախագիծը, որի մասին խոսեց Էնդրյու Հարլանդը, նպատակ ունի ազատել գետը, East End- ը դարձնել բաց և մատչելի, և լանդշաֆտը դարձնել հարմարավետ և գրավիչ: Բացի այդ, սա նաև լուրջ ենթակառուցվածքային նախագիծ է, որը ենթադրում է բավականին աղտոտված տարածքի վերականգնում:
Թիմոթի Մարշալ, ETM Associated- ի տնօրենը, այժմ աշխատում է Մոսկվայի Գորկու անվան զբոսայգու նախագծի վրա: Ինչպես ասաց ամերիկացի փորձագետը,
կարևոր է ոչ այնքան հանրային հարմարավետ տարածք ստեղծելը, որքան այն կառավարել սովորելը, որպեսզի այն հաջողությամբ աշխատի երկար տարիներ:
Կառավարումը պետք է լինի պլանավորման ամենակարևոր մասերից մեկը:Նյու Յորքի Կենտրոնական այգի տարեկան այցելում է միջինը 33 միլիոն մարդ, ովքեր քայլում են սիզամարգերով, աղբ են նետում, կոտրում այգու կահույքը: Միևնույն ժամանակ, այգին միշտ պահպանում է խնամված տեսք ՝ շնորհիվ լավ կառուցված կառավարման ծրագրի:
Երբ մի քանի տարի առաջ ճարտարապետ Օլեգ Շապիրո Գորկու պուրակ եկավ արտահոսող սահադաշտով, աղբի կույտով և գրավչությունների «հանցավոր» կույտով, ակնհայտ դարձավ, որ մեր երկրում դեռ նորմալ վիճակում այգու կառավարման և տեխնիկական սպասարկման համակարգի մասին խոսք չկա: Օլեգ Շապիրոն պատմեց, թե ինչպես է նա և իր WowHaus բյուրոն փորձել կարգի բերել քաղաքի կենտրոնական այգում: Նրանց աշխատանքը հաշվարկվել է համապարփակ վերակառուցման մեկնարկին նախորդող երկու տարվա ընթացքում: Կարճ ժամանակում զբոսայգիներն անհայտացան, աշխատանքային գրաֆիկը դարձավ շուրջօրյա, մուտքն ազատ էր, Մոսկվա գետի ափին հայտնվեց փայտե լողափ, իսկ ձմռանը սկսեց գործել արհեստական սահադաշտ:
Օլեգ Շապիրոյի մեկ այլ, դեռ չիրականացված նախագիծն ազդում է Մոսկվա գետի ափամերձ հատվածների վրա: Ռուսաստանի մայրաքաղաքում գետը, ինչպես աշխարհի շատ այլ մեծ քաղաքներում, գրեթե կորած ռեսուրս է, քանի որ ջրի երկայնքով ճանապարհներ կան ամենուր: Անհնար է դրանք ամեն տեղ հեռացնել: Architectsարտարապետները առաջարկել են մեկ այլ տարբերակ `զուգահեռ պատնեշները վարել ջրի վերևում, փայտե կամ մետաղական շրջանակի վրա: Սա մարդկանց հնարավորություն կտա վերջապես տեսնել գետը:
Նաև, Եվգենի Էսսի հետ միասին, WowHaus- ի բյուրոն աշխատում է հետիոտնային Կրիմսկայա գետափի նախագծի վրա, որը փոխարինելու է ներկայիս չորս գծերով ճանապարհը:
«Սվյազնոյ» ընկերության նախագահ Մաքսիմ Նոգոտկով, պատմեց Նիկոլա-Լենիվեցու զարգացման ծրագրերի և նոր `« Յոպոլիս »նախագծի մասին: Նոգոտկովի խոսքով ՝ հասարակական տարածքները ոչ միայն պետք է լինեն հանգստի վայր, այլ մարդուն ստեղծեն, զարգանան և սովորեն: Ահա թե ինչի վրա է հիմնված «Արքպոլիս» հասկացությունը, որն իրականացվում է Նիկոլա-Լենիվեցում: Նման տարածությունների ստեղծման շատ կարևոր կետը ապագա օգտվողներին գործընթացում ներգրավելն է, որպեսզի մարդիկ զգան, որ իրենք ներգրավված են հենց սկզբից: Նիկոլա-լենիվեցկի պարկում նկարիչները և ճարտարապետները լիակատար ազատություն ունեն իրենց միջավայրը ձևավորելու հարցում: Ներգրավման նույն սկզբունքը հիմնարար է դարձել Յոպոլիսի համար `նոր այլընտրանքային սոցիալական ցանց, որը մարդկանց հնարավորություն կտա որոշել իրենց քաղաքի զարգացման սցենարը: Յուրաքանչյուր շահագրգիռ անձ կարող է ինքնուրույն նախաձեռնել նախագիծ, դնել քննարկման և քվեարկել: Դա ուղղակի ժողովրդավարություն է, որը գործում է աշխարհի շատ քաղաքներում: Օրինակ ՝ Մադրիդում տարեկան ավելի քան 20 հանրաքվե է անցկացվում, որի շնորհիվ բնակիչները որոշում են, թե առաջին հերթին ինչն է պետք քաղաքին ՝ դպրոց կամ առևտրի կենտրոն: Քաղաքի բյուջեն միշտ էլ սահմանափակ է, լավ կլինի, եթե իշխանությունները միջոցներ բաշխեն ՝ հաշվի առնելով քաղաքացիների կարիքները, և մարդիկ անձնական պատասխանատվություն զգան ոչ միայն իրենց բնակարանի, այլև մուտքի, բակի, փողոցների և քաղաքի համար: ամբողջական
Բարձրորակ հասարակական տարածքների անընդհատ աճող պահանջարկը, էլ չասած քաղաքացիների աճող վրդովմունքի մասին `տրանսպորտային կայուն իրավիճակի հետ կապված, առաջին պլան են մղում այս երկու թեմաները: Ֆորումի շրջանակներում արտահայտված մտադրությունները, ցանկություններն ու կանխատեսումները ներշնչում են, թեկուզ անորոշ, բայց հույս ունեն, որ մի օր իրավիճակը կբարելավվի նաև Մոսկվայում:
