Հրատարակչությունից ՝
«Vվարթնոց» օդանավակայանը խորհրդային մոդեռնիզմի ճարտարապետական հուշարձան է: Դրա պատմությունը սկսվեց 1970-ականների սկզբին, երբ տեղի ունեցան մրցույթի երկու փուլեր: Այնուհետև ճարտարապետներ Ա. Թարխանյանը, Ս. Խաչիկյանը և Լ. Չերքեզյանը ներկայացրեցին երկու տարբերակ ՝ ձգված հատորների տեսքով, այսպես կոչված, «գծային» սխեմայի համաձայն: Այնուամենայնիվ, հեղինակները, անմիջապես անցնելով տերմինալի նախագծմանը, առաջարկել են սկզբունքորեն տարբերվող հայեցակարգ ՝ կլոր շենք: Շինարարությունն իրականացվել է բավական արագ, և «vվարթնոցը» բացվել է 1980 թվականին: 35 տարի անց այսօր շենքը դադարեց բավարարել միջազգային օդանավակայանների ժամանակակից պահանջները, և հարց առաջացավ դրա հետագա ճակատագրի վերաբերյալ: Այս հրատարակությունը նվիրված է նախագծման, շինարարության պատմությանը, օդանավակայանի շահագործման կարճ դարուն և դրա պահպանմանը `ապագա սերունդների համար: Գիրքը առաջարկվում է ճարտարապետների, պատմաբանների, արվեստի քննադատների և սովետական և հայկական ճարտարապետությամբ հետաքրքրվող ընթերցողների լայն շրջանակի համար:
Գիրքը կարելի է ձեռք բերել TATLIN հրատարակչության կայքում:
Spaceվարթնոցի տարածքը
Երեւանի օդանավակայանում նոր տերմինալի ստեղծման պատմությունը սկսվել է դեռեւս 1971-1972 թվականներին, երբ տեղի ունեցան մրցույթի երկու փուլեր: Այնուհետև Ա. Թարխանյանը, Ս. Խաչիկյանը և Լ. Չերքեզյանը ներկայացրեցին երկու տարբերակ ՝ երկարաձգված հատորների տեսքով, այսպես կոչված, «գծային» սխեմայի համաձայն (նման օդանավակայանը կառուցվել է 1980 թվականին Տալինում): Այնուամենայնիվ, անցնելով անմիջապես տերմինալի նախագծմանը, նրանք առաջարկեցին սկզբունքորեն տարբերվող հայեցակարգ ՝ կլոր շենք: Շինարարությունն իրականացվել է բավական արագ, և «vվարթնոցը» բացվել է 1980 թվականին:
«1972-ի փետրվարին ես պատվիրակության կազմում այցելեցի Գերմանիա», - հիշում է ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու, այդ տարիներին Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի վարչության պետ Դ. Ադբաշյանը: «ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի նախարար ԲՊ Բուգաևը առաջարկեց ինձ ուսումնասիրել Քյոլն-Բոննի և Ֆրանկֆուրտի օդային տերմինալներում դրված գաղափարներն ու լուծումները: Այն, ինչ ես տեսա այստեղ, հեղափոխեց օդանավակայանի կառուցման իմ ընկալումը: «Ձևաթուղթը պետք է համապատասխանի բովանդակությանը: Դուք պետք է տեխնոլոգիական գծեր կառուցեք թղթի վրա, և այնուհետև կցեք պատերով »: (Այս եզրակացությունը, որը համապատասխանում է ֆունկցիոնալիզմի կանոններին, իր համար արել է Հայաստանի քաղավիացիայի ղեկավարը: - ԿԲ):
«Ես Երեւան եմ բերել այդ օդանավակայանների շինարարներից Lufthansa ավիաընկերության ղեկավարության օգնությամբ ստացված գծագրերը: ապագա vվարթնոցի դիզայներները մեղադրվում էին նոր գաղափարների և տեխնոլոգիական լուծումների համար: Արդյունքում, հայեցակարգորեն որոշվեց հրաժարվել տերմինալի ավանդական ձևից `« տուփի »տեսքով և գտնել այն ձևերը, որոնք առավելագույնս համապատասխանում են օդանավակայանի տեխնոլոգիայի պահանջներին: Քյոլն-Բոնն օդանավակայանն այն է, ինչ մեզ պետք է, բոլորը որոշեցին: Եվ արդեն ապրիլին, «Հայգոսպրոյեկտի» անունից, ես Բուգաևին ներկայացրեցի օդային տերմինալի գծանկարներն ու նմուշը, որտեղ երկու պատկերասրահ էին գնում կենտրոնական շենքից ձախ և աջ հավասար անկյուններով երկու 6-ճառագայթային աստղերի: - տերմինալներ, որոնց շուրջ յուրաքանչյուր փնջում կար 12 ինքնաթիռի մոդել:
Բուգաևը մերժեց նախագիծը. «Ինչո՞ւ եք« Դավթի աստղերը »կառուցում քրիստոնեական երկրում: (Հետաքրքրական է, որ զուտ ֆունկցիոնալ ներկայացված սխեման անսպասելիորեն գաղափարական նշանակություն է ստանում: - ԿԲ): Եվ, երկրորդ, ինչու՞ եք այդքան երկարացնում և շփոթում մեքենայից ինքնաթիռ: Ի վերջո, այստեղ, կենտրոնական շենքի միջով և պատկերասրահի երկայնքով, առնվազն 200 մետր կլինի, և մենք չունենք շարժվող մայթեր, ինչպես Գերմանիայում: Ես առաջարկում եմ փոխել աստղի ճառագայթների քանակը և օղակաձեւ ճանապարհ գծել ճառագայթների և տերմինալների միջև, որոնց նրանք միանում են:
Երբ հաջորդ օրը սա դիզայներներին ասացի, Արթուր Թարխանյանն ասաց, որ այս դեպքում ճառագայթներն իրենք պետք չեն և առաջարկեց, որ դրանք միաձուլվեն մեկ ընդհանուր օղակի մեջ:Եվ հենց այդտեղ, զգուշավոր գրիչով, նա նկարեց ապագա օդանավակայանի տերմինալի դիագրամը, որը դարձավ ընդհանուրը »:
Օդանավակայանը ստացել է երկու կտրված կոների ձև ՝ մեծը (մեկնման տարածք), մի մասում «պոկված» է երկու մակարդակի ճանապարհային համակարգով և մի փոքր (ժամանման տարածք) ՝ թաքնված մեծում: 61 մետրանոց աշտարակը դուրս էր ցցվել մի փոքրիկ կոնից, որն ավարտված էր ռեստորանի կլոր ծավալով և առաքման ծառայությամբ:
Տարբեր մակարդակներում մեծ և փոքր կոների միջև տարածությունը լցված է մուտքային և ելքային ճանապարհների օղակներով: Համալիրի բոլոր ծավալները խիստ սիմետրիկ և կենտրոնական են, ինչպես դա պետք է լինի կլոր պլանավորման որոշումների համար: Րագրի կլոր ձևը թույլ տվեց ձեռք բերել մի շարք տեխնոլոգիական և ֆունկցիոնալ առավելություններ, օրինակ `ապակենտրոնացնել մեկնումը և, ընդհակառակը, կենտրոնացնել ժամանումը և սպասարկումը:
Մեկնելու տարածքի արտաքին մեծ խոշոր կոնը, 504 մետր երկարությամբ, բաժանված էր յոթ միկրոկայանների ՝ ժամում սպասարկելով 300 ուղեւորի:
Տերմինալի շրջանաձեւ դասավորությունը հնարավորություն տվեց ցանկացած չափի ինքնաթիռներ ստանալ իր «նավահանգիստներում»: Բավական էր պարզապես դրանք տեղափոխել տերմինալի շենքից, քանի որ ճակատային օղակի գծի երկարությունը մեծանում էր: Օդանավը տեղափոխելով ընդամենը 1 մետր, հնարավոր էր բարձրացնել ինքնաթիռի կանգառների ընդհանուր շրջագիծը 6,28 մետրով:
Մեկնելու տարածքում շարժման տեխնոլոգիան հետևյալն էր. Ավտոբուսը կամ մեքենան վերևի օղակի երկայնքով հասնում էին ցանկալի հատված (դրա համարը նշված էր տոմսի վրա): Ուղևորները, անցնելով ինքնաբերաբար բացվող դռներից, մտան շենք ՝ «մեծ կոն» մեջ և բառացիորեն մի քանի աստիճանով (ավելի ճիշտ ՝ 13,5 մետր) հայտնվեցին գրանցման սեղանի մոտ: Հսկիչ գոտու և աստղադիտակի սանդուղքով մոտավորապես նույնքան մետր պետք է անցնեին ինքնաթիռի խցիկ: «Carվարթնոցում մեքենայի շեմից մինչ ինքնաթիռի շեմը հեռավորությունն աշխարհում ամենակարճն էր: Միևնույն ժամանակ, մեքենայի շեմը, մուտքի հաշվիչը, ուղեբեռի ընդունման փոխակրիչը և ինքնաթիռը նույն գծի վրա էին: Այսպիսով, ուղևորը և նրա ուղեբեռը միշտ շարժվում էին նույն ուղղությամբ, ինչը բացառում էր ուղեբեռը սխալ հասցե ուղարկելու հնարավորությունը: Սա ավելորդ դարձրեց ուղեբեռների տեսակավորման բարդ համակարգերը, ինչպես ավանդական տեխնոլոգիական սխեմայով այլ օդային տերմինալներում »:
Խոշոր կոնի ներքին տարածքը ամբողջական և շարունակական էր, միկրո տերմինալների բաժանումը կազմակերպվում էր տեխնոլոգիական սարքավորումների ռիթմիկ դասավորության, տարբեր տոնների մարմարե ծածկույթի գունավոր փոփոխության, սպասասրահ տանող աստիճանների դուրս ցցված հարթությունների միջոցով:, և, իհարկե, տեղեկատվական ծառայության համակարգի կողմից:
Passengersամանող ուղևորները հատուկ պատկերասրահներով անցնում էին դեպի համալիրի կենտրոն, որտեղ կային ուղեբեռի պահման երեք տարածք, հանդիպման գոտի, սպասասրահ, գրասենյակ և այլ տարածքներ: Այստեղ ուղեբեռը, ուղևորի նման շարժվելով ամբողջ ժամանակ դեպի կենտրոն, ընկնում էր ժամանող ինքնաթիռի դիմաց տեղակայված փոխակրիչի վրա:
Փոքր, ներքին կոնը `ժամանումների տարածքը, լուծվել է մի քանի մակարդակներում: Ինքնաթիռից դեպի նրան, նույն աստղադիտակային սանդուղքներով, ուղևորներն անցնում էին մեծ կոնի ինքնաթիռի տակ կախված պատկերասրահներից: Պատկերասրահները հասան գագաթնակետին այն բանի հետ, որ շարժասանդուղքները ուղևորներին իջեցրին փոքր շրջանաձեւ ժամանման սրահ: Երեւանի բնակիչները միշտ ունեցել են այցելուներին դիմավորելու ավանդույթ, եւ այստեղ մարդաշատ էր: Հանդիպումը հարմար էր, քանի որ հեշտ էր տեսնել, թե ինչպես են ուղևորները, ինչպես ինքնաթիռի սանդուղքում, իր հերթին «դուրս են լողում» շարժասանդուղքի վրա:
Այստեղ, բայց ավելի ցածր բարձունքներում (տերմինալի միջին, սրտաձև մասը շատ ավելի ցածր է, քան զրոյական մակարդակից), կազմակերպվեց երթևեկություն, և տեղակայվեց ուղեբեռի պահանջի տարածքը: Տաքսիները և ավտոբուսները քշում էին մինչև բաժինները: Մի փոքր ավելի ու ավելի բարձր ՝ մի մեծ կոնի օղակի հարթության ծածկոցի տակ, մեքենաների կայանատեղի է: Arriամանող ուղևորների համար դժվար չէր իրենց իրերով լքել օդանավակայանը, ճիշտ այնպես, ինչպես մեկնողների համար էր իրենց մեկնումը կազմակերպելը:
Ուղևորները, որոնց մեկնումը հետաձգվում էր, կարող էին կախովի պատկերասրահների երկայնքով գտնվող յոթ միկրոկայաններից յուրաքանչյուրից գնալ դեպի փոքր կոն ՝ սպասասրահ: Սպասասրահի վերևում կային սրճարաններ և սպասարկման այլ բաժանմունքներ: Այստեղից, աշտարակի բեռնախցիկում տեղակայված վերելակների վրա, երկաստիճան բազմաբնույթ ծավալը բարձրացավ կազմի վերջնական ուղղահայաց: Այստեղ, ամենաբարձր մակարդակում, կար հսկիչ սենյակ, որտեղ հիանալի տեսարան կար դեպի օդանավակայանը և կայանված ինքնաթիռները: Հսկիչ սենյակի անմիջապես տակ կար մի ռեստորան ՝ Արարատի յուրօրինակ համայնապատկերով:
Օդանավակայանի ճարտարապետության կոմպոզիցիոն լուծումը կառուցվել է ֆունկցիոնալ ճարտարապետությանը բնորոշ արտաքին և ներքին պատմությունների հիման վրա `տարածական կամ ձևական: Օրինակ ՝ ճանապարհի շերտերով խոշոր կոնաձևում առաջացած բացը, ասես, ցույց տվեց նրա ներքին կառուցվածքը ՝ շրջանագծով դասավորված եռանկյուն շրջանակներ, որոնք կազմում են հենակետային կառուցվածքի հիմքը (տերմինալային շենքը կառուցված էր ամբողջովին նախալարված բետոնից), Theայրերը միմյանց դեմ էին. Դրանք լցված էին պլաստմասե վիտրաժներով ՝ ոճավորված «օդային կոմպոզիցիաներով» - կրում էին ներքին տարածքի բնութագրերը, միևնույն ժամանակ լինելով պրոպիլեա, արտաքին տարր ՝ դեպի մեծ «խառնարան» տանող կոն, որի ներքին տարածքը կազմակերպված է արտաքին ճարտարապետության ձևերով. փոքր կոնը լուծվեց նույն կոմպոզիցիոն եղանակով, ինչ մեծը, շրջանաձև ճանապարհային ժապավենները նաև արտաքին ճարտարապետության տարր են, և, վերջապես, աշտարակը, որը աճում է ահա ամբողջ հորինվածքի արտաքին ուղղահայաց գերիշխողը:
Տասներկու հիմնական տարածական մակարդակները ուղղահայաց փոխկապակցված էին և բացվում էին մեկը մյուսի մեջ ՝ ազատ թափանցելով տերմինալի դրսից և ներսից:
Արտաքինի և ներքինի սահմանները մաքրվեցին ներքինի շատ կետերում, որտեղից բացահայտվեցին արտաքին տարրերի տարբեր հեռանկարներ, որոնք անընդհատ առկա էին ներքին տարածության կազմակերպման մեջ: Նման կետերը շատ են, դրանք կազմում էին ամբողջ կոմպոզիցիոն լուծույթի սյուժետային հիմքը:
Ընդդիմության արտաքին - ներքին կարևոր տողերից մեկը պարզվել է մեկ թռիչքային սանդուղքների համակարգի բազմակի լուծման մեջ ՝ ուղղահայաց կերպով հավաքված բլոկների, ֆունկցիոնալորեն դրանք հանդիսանում էին կամ ներքին, կամ արտաքին ճարտարապետության տարրեր ՝ միավորելով արտաքին - ներքին, լինելով նրանց սահմանին:
Կոմպոզիցիոն լուծույթի կարևոր տարրը ներքին տարածքում մերկ դուրս ցցված արտաքին կառուցողական համակարգն է:
«Ինտերիերի դիզայնը», ընդհանուր առմամբ, նվազեցվեց նվազագույնի, ներքին տարածքը լուծվեց պարզապես, առանց կանխամտածված զարդարման. Երկաթբետոն, ծածկված գիպսով կամ քարով երեսպատված: «Տիեզերքից» եկող ռացիոնալ լուծումը «բերվեց» հետևյալ ձևերով. «Բաց» կառուցվածք, նյութի իրավասու օգտագործում, ֆունկցիոնալ լուծմանը ենթակա բաղադրություն: Airportամանակակից օդանավակայանի բարդ օրգանիզմում տեխնոլոգիական կապերը ամենակարևորն են և հեշտությամբ գերակշռում են ճարտարապետական լուծմանը: Vվարթնոցը խախտեց այս կանոնը. Ճարտարապետությունը պահպանել է գեղարվեստական ձևի միասնության որակը կառուցողական և գործառական մասերի հետ, որը դարձել է դասական:
Vվարթնոցի տարածքները ներծծված էին ժամանակակից ճարտարապետության պրոֆեսիոնալիզմի ըմբռնումով: Պրոֆեսիոնալիզմը ՝ «ձգված» բոլոր ասպեկտների և անհատական լուծումների միջով և ներշնչված մեկ եղանակով: Պատկեր, որը մի քանի տերմինների գումար է և միաժամանակ հարթեցնում է նրանցից յուրաքանչյուրի միակողմանի ուղղությունը: Շարժման, բազմակարծության, տեխնոլոգիայի բարդության և կատարելության, բարձր քաղաքակրթության, ճարտարապետական մտքի պոետիկայի գաղափարը արտահայտելու համար նախատեսված պատկերով:
Երբ ճարտարապետները ստեղծեցին vվարթնոցը, նրանք անկասկած այն տեսան Արարատյան դաշտի տարածքում ՝ նկարելով ազգային լանդշաֆտի գրաֆիկական պատկերները:Տիեզերքում ուրվագծելով օդային տերմինալի երկու կոնների ուրվագիծը Արարատի հավերժական գագաթների համատեքստում ՝ ճարտարապետները նաև ժամանակին նախանշեցին դա. Մոտակա հին Zվարթնոցի ավերակները, որոնք միայն պահպանել են նրա կլոր հատակագիծը ՝ հավերժ ժողովրդի անթառամ հանճարը `ժամանակի ակնարկ կազմեց Հայաստանի մայրաքաղաքի օդային նավահանգստի տեխնոլոգիական սխեմայի կլոր պլանի վրա …
Ենթադրվում էր, որ «vվարթնոցը» Արարատի դիմաց մնում է տարածական և փոխաբերական նշան: Բայց այսօր վճռվում է «vվարթնոցի» ճակատագիրը ՝ լինել-չլինել, և եթե այդպես է, ապա ոչ թե որպես տերմինալ, այլ ստացել է այլ գործառույթ:
Vվարթնոցի ճարտարապետությունը կառուցված է ֆունկցիոնալության սկզբունքների վրա ՝ զրկելով, ինչպես ասվեց, նրա տարածությունից և դրա պաշտոնական լեզվից ՝ արտաքին և ներքին սյուժեներից: Ոճաբանորեն դա ճարտարապետությունն էր, որը կոչվում էր դաժան: Բայց նա դաժան էր ոչ միայն ձևական իմաստի փիլիսոփայության, այլև բետոնե հենասյուների և եռանկյուն կամարակապ կառույցների գծերի երկրաչափության, ապակեպատման կառույցների մետաղական կապանքների և լուսավորող սարքերի նախագծման ոչ այնքան իդեալական կատարման մեջ:
«Vվարթնոցի» համար դա երկրորդական գործոն չէր, քանի որ այստեղ մտածված ճարտարապետությունը պահանջում էր կատարման բարդություն `թույլ տալով վերջնականապես բացահայտել նրա ամբողջ երեւակայական ներուժը, այնպես, ինչպես միայն անթերի կատարումը կարող է բացահայտել դրամատիկական կամ երաժշտական ստեղծագործության ամբողջ խորությունը: Կատարումը բարձր արվեստի, այդ թվում ՝ ճարտարապետական արվեստի կարևոր պահանջն է:
Airամանակակից օդանավակայանների խնդիրը շարունակում է մնալ դրանց ընդլայնման հարցը. Ավիացիան արագ զարգանում է: «Vվարթնոցը» կարծես զարգացման ներուժ չուներ: Դրա կոշտ քանդակագործական կազմը հավաքված է ներքին միջուկի շուրջ: Հետագայում, ուղևորների ավելացած հոսքն ապահովելու համար, «vվարթնոցը» պետք է պատճենվեր. Այն մոտակայքում պետք է կառուցվեր երկրորդ, նմանատիպ մեկը: Միշտ մի քիչ տարօրինակ էր թվում: Բայց նույնիսկ դրանից առաջ vվարթնոցը ֆունկցիոնալորեն փլուզվեց. Երբ Հայաստանը դարձավ ինքնիշխան երկիր, անհրաժեշտ էր նոր գործառույթներ ՝ կապված պետական սահմանը հաղթահարելու հետ: Zվարթնոցում դա նախատեսված չէր:
