Ֆեդերիկո Պարոլոտտոն ինժեներ է, տրանսպորտային ենթակառուցվածքների մասնագետ, Միլանի տրանսպորտային համակարգի կայուն գլխավոր հատակագծի փորձագիտական խորհրդի անդամ, շարժունակության ավագ գործընկեր ՝ համագործակցելով ճարտարապետական ընկերությունների հետ, ինչպիսիք են Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio, Պաբլո Ֆորտին բյուրոյի աշխատակից է, ճարտարապետ, տրանսպորտի պլանավորման և հետիոտների վարքի վերլուծության մասնագետ: Ֆեդերիկո Պարոլոտտոն և Պաբլո Ֆորտին եկել էին Մոսկվա ՝ հետիոտնային գոտիների կազմակերպման վերաբերյալ սեմինար անցկացնելու համար Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program- ի շրջանակներում: Սեմինարի արդյունքները ներկայացվել են Մոսկվայի տրանսպորտի վարչության աշխատակազմին: Archi.ru- ի խնդրանքով իտալացի մասնագետները խոսեցին ռուսական մեգապոլիսներում տրանսպորտային իրավիճակի իրենց տեսլականի և այն փոխելու հնարավորությունների մասին:
Archi.ru- Դուք վեց տարի աշխատում եք Մոսկվայում: Ինչպե՞ս եք գնահատում Ռուսաստանի մայրաքաղաքում տրանսպորտային իրավիճակը:
Ֆեդերիկո Պարոլոտտո. Մոսկվան հավատարիմ է հին մտածելակերպին ՝ անվերջ առաջարկելով ճանապարհների ընդլայնում և նոր գետնանցումների կառուցում: Այդ է պատճառը, որ չնայած տրանսպորտային վարչության ՝ հետիոտնային նոր տարածքներ ստեղծելու և հեծանիվներ ներմուծելու փորձերին, Մոսկվայում տրանսպորտային իրավիճակը շարունակում է մնալ սարսափելի: Ռուսաստանի մայրաքաղաքը գլխավորում է աշխարհի ամենածանրաբեռնված քաղաքների ցուցակը (ըստ TomTom- ի Տարեկան գերբեռնվածության ցուցիչի 2012 թ.), Չնայած ես տեսնում եմ որոշակի փոփոխություններ դեպի լավը: Հարցը այս խնդրի լուծման համար որակապես տարբեր մոտեցման պատրաստակամությունն է: Փաստն այն է, որ Եվրոպան արդեն խոստովանում է քաղաքի նոր տեսակետը. Տրանսպորտային հսկա ենթակառուցվածքներն այլևս գերակշռող չեն, և առաջնայինը քաղաքի ներսում տրանսպորտային միջոցների քանակը կրճատելու ցանկությունն է: Որպես օրինակ Փարիզում վերջերս կատարված նորարարական նախագիծը. Սենայի երկայնքով անցնում էր մի մայրուղի, որն ամբողջությամբ կտրում էր քաղաքը գետից: Եվ որոշվեց փակել այս մայրուղին, իսկ դրա տեղում կազմակերպել գծային զբոսայգի հետիոտների և հեծանվորդների համար: Անգամ թունել չեն սարքել, պարզապես ազատվել են մայրուղուց: Եվ կարծում եմ, որ ապագան պատկանում է նման որոշումներին:
Archi.ru. Այսօր Մոսկվայում երթևեկության ծանրաբեռնվածության խնդրի հիմնական լուծումը կապված է մեկնման պողոտաների վերակառուցման հետ `գոտիներ ավելացնելու, անթափանցիկ երթևեկով վերգետնյա անցումների կառուցման և երթևեկության արագության ավելացման հետ: Արդյո՞ք սա կբարելավի ճանապարհային իրավիճակը:
Ֆեդերիկո Պարոլոտտո. Roadsանապարհների ընդլայնմամբ անհնար է բարելավել երթեւեկությունը, դա ապացուցված է շատ քաղաքներում: Այս որոշումը վատթարանում է քաղաքային միջավայրի որակը և ավելացնում տրանսպորտային միջոցների քանակը: Կրկնում եմ, այսօր աշխարհում, ընդհակառակը, նրանք փորձում են կրճատել ճանապարհների տարածքը, վերաբաշխել տարածությունը մեքենաների, հեծանվորդների և հետիոտների միջև և նվազեցնել շարժման արագությունը:
Պաբլո Ֆորտի: Շատ առումներով, նման որոշումները հին պլանավորման համակարգի ժառանգությունն են և սովորական նախապաշարմունքները: Օրինակ, ենթադրվում է, որ հետիոտներին ավելի շատ ժամանակ հատելու համար ճանապարհն անցնելու համար կբարձրանա խցանումները: Բայց իրականում այդպես չէ: Եթե ճանապարհին ավելի շատ լուսացույցեր տեղադրվեն, և որոշ գոտիներ հատկացվեն հասարակական տրանսպորտին և հեծանվորդներին, կարողությունը կմնա նույն մակարդակի վրա:
Կամ, օրինակ, Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհը `ճանապարհ, որը վճռական դեր է խաղում Մոսկվայի երթևեկության հոսքերի բաշխման գործում և աներևակայելիորեն բեռնված է բեռնափոխադրմամբ, նաև այն պատճառով, որ Մոսկվան շրջանցելու այլ տարբերակ չկա: Այս խնդիրը լուծելու համար բավարար չէ մեկ այլ օղակաձեւ ճանապարհի կառուցում. Անհրաժեշտ է դիտարկել երթևեկը Մոսկվայում տարբեր մասշտաբներով: Ապրանքների առաքումը մի բան է, բայց քաղաքի ներսում քաղաքացիների տեղաշարժի համար հարմարավետ պայմաններ ստեղծելը `մեկ այլ բան:
Archi.ru. Ի՞նչն է ընդհանուր Միլանի և Մոսկվայի տրանսպորտային խնդիրների միջև:
Ֆ. Պ. Մոսկվան իր կառուցվածքով նման է Միլանին, կա նաև ճառագայթային օղակաձեւ համակարգ, միայն Մոսկվան է շատ ավելի մեծ: Միլանի նոր գլխավոր հատակագիծը, որի վրա ես ռազմավարական առումով աշխատում եմ, նպատակ ունի դադարեցնել նոր ճանապարհների կառուցումը և զարգացնել հասարակական տրանսպորտը առաջիկա 15 տարիների ընթացքում: Եվ սա նաև գիտակցության տեղաշարժի ցուցիչ է, որի մասին ես խոսեցի: Բացի այդ, Միլանն արդեն մտցրել է վճար քաղաքի կենտրոն մուտք գործելու համար (5 եվրո), ինչը մեկ երրորդով կրճատել է մեքենայով ուղևորությունների քանակը:
Խցանումների խնդիրն առաջացավ Եվրոպայում 1960-ականներին մասսայական շարժիչի պատճառով, 1970-80-ականներին հայտնվեց ենթակառուցվածքի ընդլայնման ռազմավարություն `քաղաքը մեքենան հարմարեցնելու և նոր տարածքներ գերարագ երթևեկություն ապահովելու համար: Այս լուծումն այժմ հնացած է: Մոսկվայում ամեն ինչ սկսվեց շատ ավելի ուշ. Մինչև 1989 թվականը մեքենաները շատ քիչ էին, իսկ հետո մեքենաների տերերի քանակի կտրուկ թռիչք եղավ: Այնուամենայնիվ, արևմտյան երկրների սխալները կրկնելու փոխարեն, Մոսկվան կարող է հաշվի առնել ժամանակակից միտումները, ինչպիսիք են ճանապարհների տարածքի վերաբաշխումը և քաղաքում մեքենաների հավասարակշռված ներկայությունը: Քաղաքները երեխաների նման են. Նրանք նույն սխալներն են թույլ տալիս, բայց դրանցից խուսափել կարելի է:
P. F … Միլանի փորձից կարելի է ասել, որ խնդրանքի վերահսկումն ավելի հեշտ է իրականացնել, քան գրավի հսկողությունը: Միլանում կայանատեղերի կեսից ավելին սպասարկում են քաղաքի բնակիչները, իսկ մնացածը վճարվում է: Եթե դուք սկսեք վերահսկել ավտոկայանատեղերը և մուտքը կենտրոն, դա շատ ավելի արագ և ավելի նկատելի ազդեցություն կունենա, քան ճանապարհների լայնացումը: Դրանից հետո կարող եք սկսել քայլել երթուղիներով և հասարակական տարածքը վերադարձնել քաղաք:
Archi.ru. Ինչպե՞ս որոշել որոշակի քաղաքային մայրուղու վրա հասարակական տրանսպորտի հատուկ գծեր կազմակերպելու անհրաժեշտությունը: Ինչպե՞ս է որոշվում, թե հասարակական տրանսպորտի որ տեսակն է պետք զարգացնել:
Ֆ. Պ. Սա միշտ էլ քաղաքի որոշակի տարածքի բարդ հաշվարկների և մանրամասն վերլուծության արդյունք է: Բայց որոշ բաներ, ինչպես ասում են, ընկած են մակերեսին: Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մեկ գոտի, լավագույն դեպքում, տեղափոխում է ժամում մեկուկես հազար ուղևոր, մինչդեռ ավտոբուսի բարձր հաճախականությամբ նվիրված գծի համար այս ցուցանիշը կլինի 10 անգամ ավելի ՝ ժամում 15 հազար մարդ: Եթե խոսենք մետրոյի մասին, ապա դրա թողունակությունն էլ ավելի բարձր է, բայց շինարարությունը նույնպես շատ ավելի թանկ է: Մոսկվայում աշխատելով ՝ մենք եկանք այն եզրակացության, որ տեղական մետրոն տեղափոխում է հսկայական քանակությամբ մարդկանց, մինչդեռ ցամաքային տրանսպորտը գործում է իր իրական հզորության միայն 30% -ով: Այս անհավասարակշռության հիմնական պատճառը, իհարկե, գերբեռնվածությունն է, որը ծայրահեղ անարդյունավետ է դարձնում վերգետնյա հասարակական տրանսպորտը: Այդ պատճառով մենք վստահ ենք, որ Մոսկվան չպետք է հույսը դնի մետրոպոլիտենի շինարարության վրա. Քաղաքն ունի հսկայական ներուժ հանրային տրանսպորտի համար, որի զարգացմանը պետք է առաջնահերթություն տալ:
Archi.ru. Գաղտնիք չէ, որ ժամանակակից Մոսկվայի հիմնական «խցան ձևավորող» տարրերից մեկը բազում առևտրի կենտրոններ են, որոնք ի հայտ են եկել քաղաքի գրեթե բոլոր հիմնական մայրուղիներում: Ինչպե՞ս եք վերաբերվում այս տեսակի շինարարությանը:
P. F. Խոշոր առևտրի կենտրոնները մեծ թվով մարդկանց և մեքենաների համար մագնիս են, ուստի անհրաժեշտ է շատ ուշադիր հաշվարկել երթևեկության հոսքը, որը ներգրավվելու է նման շինարարության արդյունքում: Նման հաշվարկների համար կան գործիքներ. Հոսքի գնահատում ՝ կախված շենքի տիպաբանությունից, որի հիման վրա կատարվում է շարժման սիմուլյացիա, որը ցույց է տալիս, թե շինարարությունն ինչ ազդեցություն կունենա:
Ֆ. Պ. Կարծում եմ ՝ արագընթաց մայրուղիներում առևտրի կենտրոններ կառուցելը լավ գաղափար չէ, քանի որ մեծ առևտրի կենտրոնն ունի շատ կայանատեղեր, ինչը իր հերթին երթևեկություն է ստեղծում:Լոնդոնում առևտրի կենտրոնները տեղակայելու միտում կա այնպես, որ դրանք այլընտրանքային հնարավորություն ունենան ստորգետնյա տարածքից, և միևնույն ժամանակ հնարավորինս կրճատեն կայանատեղերի քանակը. Այնուհետև մարդիկ օգտվում են հասարակական տրանսպորտից: Այսինքն, առևտրի կենտրոնն ինքնին պարտադիր չէ, որ չար լինի, բայց դրա հետ կապված հսկայական անվճար ավտոկայանատեղերը մեծ հոսքեր են գրավում: Մոսկվայում իրավիճակն արդեն բարդ է, և նման կենտրոնների կառուցումը կարող է միայն վատթարանալ:
Archi.ru. Հեծանվային ուղիները սկսեցին հայտնվել Մոսկվայում, բայց կան նաև քննադատություններ այդ նախագծերի վերաբերյալ `կապված դրանց տեղակայման և ձմռան պայմաններում գործելու խնդրի հետ:
Ֆ. Պ. Եվրոպայում և նույնիսկ ԱՄՆ-ում այժմ համակարգային տեղաշարժ կա դեպի հեծանվավազքի զարգացում: Լոնդոնը մշակում է «հեծանվային մայրուղու» ռազմավարություն, որը կկապի Արևմտյան և Արևմտյան Լոնդոնի ծայրամասերը քաղաքի կենտրոնի հետ: Հեծանվային մայրուղին անց է կացվում մետրոպոլիտենի գծերին զուգահեռ ՝ մետրոն մասնակիորեն բեռնաթափելու համար և կլինի հարակից կայարաններին: Փոփոխությունները նկատելի են նաև Մոսկվայում: Վեց տարի առաջ հեծանվորդները շատ քիչ էին, և այս ամառ ես զարմացա այդ թվի վրա: Նույնը վերաբերում է նաև աշխարհի այլ քաղաքներին. Միլանը ծայրաստիճան մոտոցիկլացված էր, 1990-ականներին Լոնդոնում նույնպես գրեթե ոչ ոք հեծանիվ չէր օգտագործում: Հիմա պատկերն այլ է: Իմաստ ունի կազմակերպել հեծանվային գոտիներ, որպեսզի դրանք կարողանան ծառայել որպես այլընտրանք մեքենա վարելուն: Հեծանվավազքը հնարավոր է նաև դժվար կլիմայական պայմաններում: Ձմռանը դահուկներով սահելու հիմնական դժվարությունը սայթաքելու վտանգն է, բայց եթե հետքերի սառույցը կանխվի, այդ դեպքում մարդիկ կթռչեն նույնիսկ ցուրտ եղանակին, ինչպես, օրինակ, դա տեղի է ունենում Նորվեգիայում կամ Կոպենհագենում: Եղանակային պայմանները արդարացում չեն հեծանվավազքը չզարգացնելու համար:
Archi.ru. Ինչպե՞ս են սկսվում քաղաքային միջավայրի փոփոխությունները: Ո՞ւմ կողմից պետք է նախաձեռնվեն:
P. F. Փոփոխությունը հնարավոր է, երբ մարդիկ սկսում են հասկանալ, որ կան այլընտրանքներ: Անհնար է որևէ մեկին բռնի կերպով տեղափոխել հասարակական տրանսպորտ, մինչև խցանումներում կանգնելու այլընտրանք ներկայացվի ավելի հարմարավետ և գրավիչ համակարգ:
Ֆ. Պ. Անդրեա Բրանցին մի անգամ ասաց. «Քաղաքները բաղկացած են ոչ թե շենքերից, այլ մարդկանցից, ովքեր շարժվում են քաղաքում»: Այսպիսով, եթե ուզում եք փոխել քաղաքը, պետք է փոխեք մարդկանց մտածելակերպը: Նույնիսկ մեքենայի վրա կենտրոնացած տարածաշրջաններում, ինչպիսին է հյուսիսային Իտալիան, մարդիկ սկսում են գիտակցել, որ եթե ուզում ես հասնել որոշակի որակի միջավայրի, ապա պետք է փոխես քաղաքի գործելակերպը: Չեմ կարող ասել, որ փոփոխությունները նախաձեռնվել են մասնավորապես որևէ մեկի կողմից. Դրանք տեղի են ունեցել մեքենայի գերիշխանության տասնամյակների վնասի գիտակցման արդյունքում: Մոսկվան, իմ կարծիքով, նույնպես պատրաստ է դրան. Գորկու այգու հաջողությունը հաստատում է փոփոխությունների անհրաժեշտությունը: Կարծում եմ ՝ մոսկվացիները փոփոխություն են ուզում, և երիտասարդներն արդեն սպասում են հանրային տարածքների նոր որակի: Հուսով եմ, որ քաղաքը պահը բաց չի թողնի և կհամոզի քաղաքական գործիչներին նման փոփոխությունների անհրաժեշտության մեջ:
