Տե՛ս սկիզբը >>
Մեքենաներ, ճանապարհներ, խցանումներ
Բնակչության ցածր խտությամբ, խցանումները Մոսկվայում աշխարհի մայրաքաղաքներից ամենաերկարն ու ամենաերկարն են: Դրանք մետաստազների միջոցով տարածվեցին ամբողջ քաղաքում ՝ ստեղծելով անտանելի պայմաններ սովորական (առանց «ցնցող լույսերի») մոսկվացիների կյանքի համար: Yandex- ի վիճակագրության համաձայն, 2009-ին Մոսկվայում, միջին հաշվով, մեքենաները ամսական 12 ժամ մնում էին խցանումների մեջ: Մոսկվայի միջին խցանումը տեւում է 1 ժամ 26 րոպե: Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ 2010 թ.-ի մարտից մայիս ընկած ժամանակահատվածում Մոսկվայում ամեն օր ստեղծվում էր մինչև 800 խցանում, որոնցից յուրաքանչյուրը խրված էր 1400 մեքենայով: Ամենաշատ խցանված ճանապարհային զարկերակը Երրորդ տրանսպորտային օղակի հատվածն է Կուտուզովսկի պրոսպեկտից մինչև Շմիթովսկի Պրոեզդ ՝ Մոսկվա քաղաքի տարածք: Վիճակագրությունը ցույց է տալիս նաև, որ շաբաթվա ընթացքում մոսկովյան խցանումների գագաթնակետը ընկնում է 8-ից 10-ը և 18-ից 20 ժամ ընկած ժամանակահատվածների վրա: Դեկտեմբերի 24-ին, Մոսկվայում խցանումների ընդհանուր երկարությունը 3 հազար կմ էր: Եվ ահա 5 օր անց (դեկտեմբերի 29-ին) սահմանվեց նոր ռեկորդ. Խցանումների երկարությունը երեկոյան ժամերին գերազանցեց 3300 կմ սահմանագիծը: Որպես Yandex- ի վերլուծաբաններ: Խցանումներ », - այդ օրը 10 ժամ տևողությամբ Մոսկվայում նկատվել է մեծ խցանում: Որոշ մայրուղիներում ծանրաբեռնվածությունը ձգվում էր Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհից մինչև երրորդ օղակ: Մոսկվայի հարավը մինչ երեկո ամենաաշխույժն էր:
Քաղաքային տրանսպորտի կառավարման համակարգեր մշակող IBM ընկերության մասնագետների ուսումնասիրությունների համաձայն, 2010 թ.-ին Մոսկվան համաշխարհային մեգապոլիսների ցուցակում առաջին տեղն էր զբաղեցնում խցանումներում վարորդների անցկացրած ժամանակի չափով: Բացի այդ, Ռուսաստանի մայրաքաղաքը դարձել է չորրորդը ամենադժվար երթևեկություն ունեցող քաղաքների վարկանիշում:
Այսպիսով, բնակչության համեմատաբար ցածր խտությամբ, Մոսկվան պարզվեց, որ ամենադժվար ճանապարհորդող մայրաքաղաքն է: Դա մի քանի պատճառ ունի:
90-ականների կեսերից Մոսկվայի ավտոպարկերի աճը տարեկան կազմում էր մոտավորապես 10%: Շարժիչի նման արագությունը ոչ մի այլ տեղ չի հայտնաբերվել խոշոր քաղաքներում: Մոսկվայի և մերձմոսկովյան ճանապարհներին երթևեկող մեքենաների ընդհանուր թիվը գերազանցել է 7 միլիոնը: Այս մասին 2011 թ. Փետրվարի 28-ին հայտարարեց Մոսկվայի շրջանի գլխավոր ճանապարհային անվտանգության տեսուչ Սերգեյ Սերգեևը: Ըստ նրա, վերջին հինգ տարիների ընթացքում Մոսկվայի մարզում տրանսպորտային միջոցների աճը կազմել է 42,5% (գումարած 750 հազար մեքենա) ՝ հասնելով տարածաշրջանում գրանցված 2,66 մլն մեքենայի: Իսկ մայրաքաղաքի ավտոպարկը 2011 թ.-ի սկզբին աճեց `կազմելով 4,5 միլիոն մեքենա, ինչը համապատասխանում է 390 մեքենայի 1000 մոսկվացու (11,5 միլիոն մարդ ապրում է քաղաքում) կամ միջին հաշվով 1 մեքենայի համար մեկ ընտանիքի համար (Մոսկվայում` 3,9 միլիոն բնակելի թաղամաս, որը մոտ է ընտանիքների թվին): Այս ցուցանիշը համընկնում է կամ նույնիսկ գերազանցում է այլ մայրաքաղաքային շրջաններում ավտոմոբիլիզացման մակարդակին: Աղյուսակ 9-ը ցույց է տալիս Մոսկվայում ավտոմեքենաների քանակի փոփոխությունը 1940 թվականից ի վեր:
Աղյուսակ 9
| Տարի | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Մեքենաների քանակը, 1000 հատ: | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Գծապատկեր 2-ը հստակ ցույց է տալիս 1990 թվականից ի վեր Մոսկվայում ավտոմեքենաների արագ աճը:
Նյու Յորք քաղաքում տնային տնտեսությունների կեսից ավելին մեքենա չունի: Հասարակական տրանսպորտը այստեղ շրջելու ամենատարածված միջոցն է: Այսպիսով, 2005 թ.-ին Նյու Յորքի բնակիչների 54,6% -ը փոխել է աշխատանքը ՝ օգտագործելով հասարակական տրանսպորտ:
Ամեն օր մինչև 700 հազար մեքենա միաժամանակ գնում է Մոսկվայի ճանապարհներ, մինչդեռ դրանց թիվը չպետք է գերազանցի 400 հազարը առանց խցանումների երթևեկելու համար: «Ռոսիյսկայային» ասաց Եվգենի Սմիրնովը, ճանապարհային ոստիկանության գործունեության կազմակերպման և համակարգման բաժնի ղեկավարը: Gazeta- ն «Ռոսիյսկայա գազետա» -ին տված հարցազրույցում:
Անհատական փոխադրամիջոցների արագ աճը հանգեցրել է երթևեկության ինտենսիվության և Մոսկվայի ճանապարհային տրանսպորտային ենթակառուցվածքի բեռի զգալի աճի, որը դադարել է բավարարել այսօրվա պահանջները: Մոսկվայի գլխավոր պլանի հետազոտական և դիզայնի ինստիտուտի կողմից իրականացվող երթևեկության հոսքի ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ ներկայումս հիմնական UTS- ն աշխատում է կամ իր կարողության սահմաններում, կամ սպառել է այն: Մայրաքաղաքի տրանսպորտային բարդ և շատ առումներով բացասական իրավիճակի հիմնական պատճառը մոտորիզացիայի մակարդակի և ճանապարհային երթևեկության ցանցի երկարության անհամաչափությունն է:
Համաշխարհային մայրաքաղաքների UDS- ի խտության ցուցանիշները տրված են աղյուսակում: տասը
| Քաղաք | UDS խտություն, կմ / կմ 2 |
| Փարիզ | 15,00 |
| Նյու Յորք | 12,40 |
| Տոկիո | 10,60 |
| Լոնդոն | 9,30 |
| Միջին | 11,83 |
Բախիրև Ի. Ա., largestանապարհային ցանցի նախագծման խնդիրները խոշոր քաղաքներում, Ռուսաստանի ճարտարապետություն և շինարարություն, թիվ 7, 2008 թ.
01.01.2006 թ. Դրությամբ UDS- ի ընդհանուր երկարությունը քաղաքում կազմում էր 4677 կմ `5,51 կմ / կմ 2 խտությամբ (Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհի ներսում), իսկ մայրուղիների երկարությունը` 1310 կմ, 1,54 կմ / կմ 2 խտությամբ:, Աղյուսակում նշված տվյալների համաձայն: 9, Մոսկվայում UDS խտությունը համաշխարհային մայրաքաղաքների միջին արժեքի ընդամենը 46,5% -ն է: 2010 թ. Վերջին Մոսկվայի փողոցների ընդհանուր երկարությունը (ներառյալ ջրամբարները) կազմել է 4836 կմ (5 տարվա ընթացքում աճը 3,4% -ով) `UDS ընդհանուր տարածքով 89,7 մլն մ 2 (մոսկովյան փողոցի միջին լայնությունը «կարմիր գծերը» 18,5 մ են): Սա քաղաքի տարածքի 8.7% -ն է: Միևնույն ժամանակ, ցանցի թողունակությունն ավելի ցածր է, ավելի հեռու է այն գտնվում կենտրոնից, այսինքն, որտեղ տեղակայված են զանգվածային բնակության վայրերը: Ընթացիկ երթևեկության ինտենսիվության և երթևեկության խտության պայմաններում քաղաքի լրացուցիչ կարիքը ճանապարհային ցանցի առնվազն 2250 կմ է (գումարած 48%), այդ թվում մայրուղիների 400 կմ (+ 31%):
Մոսկվայի մայրուղիներում երթևեկության ուսումնասիրության համաձայն, որն իրականացրել է Ի. Ա. Բախիրևը 2006 թ.-ին միջին արագություններն էին. Օղակաձեւ մայրուղիներում `50 կմ / ժ, ճառագայթայինում` 22 կմ / ժամ, 29 կմ / ժամ ընդհանուր միջին արագությամբ: Այսօր այս արագությունը իջել է և կազմում է ոչ ավելի, քան 25 կմ / ժ:
Ելքի և նպատակակետերի միջև հավասար օդային հեռավորությամբ մոսկովյան ավտովարորդը ստիպված է միջին հաշվով 20-30% -ով ավելի վրաերթի ենթարկել, քան իր գործընկերոջ ցանկացած լավ ծրագրված քաղաքում: Այս ավելորդ տրանսպորտային աշխատանքի պատճառը Մոսկովյան UTS- ի ցածր կապակցվածությունն է: Երրորդ տրանսպորտային օղակի, Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի և երկաթուղիների միջև տեղակայված Մոսկվայի տարածքի հատվածներում UDS- ի միացման աստիճանը հավասար է մեկի, այսինքն. Տեղի բնակիչները մեքենայից մեքենայով դուրս գալու ուղիղ մեկ տարբերակ ունեն դեպի «մայրցամաք»: Եվ դա նաև նշանակում է, որ դուք կարող եք մտնել հարևան բլոկ, որը գտնվում է երկաթուղու մյուս կողմում, միայն շրջանցելով `ճանապարհորդելով երկու ճառագայթային մայրուղով և Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհով:
Նյու Յորքում, որտեղ իրականացվում է օրթոգոնալ փողոցների սկզբունքը, վարորդը միշտ հնարավորություն ունի խուսափել զուգահեռ փողոցում երթևեկությունից: Դեռ քսաներորդ դարի կեսերին Նյու Յորքի իշխանությունների համար պարզ դարձավ, որ փողոցների ընդարձակումը ժամանակի և փողի կորուստ է, և փոխարենը քաղաքում սկսեցին տրանզիտային մայրուղիներ անցկացնել ՝ թույլ տալով արագ հասնել ցանկալի տարածք: կամ լքել քաղաքը: Արդյունքում, այսօր Նյու Յորքում միջին արագությունը `38 կմ / ժ (24 կմ / ժամ), քաղաքային լուսացույցերի« կանաչ ալիքի »արագությունն է:
Այսպիսով, երբ Նյու Յորքում արագությունը 52% -ով բարձր է, քան Մոսկվայում, մոսկվացին ավելի շատ է անցնում: Արդյունքում, նա նույն հեռավորության վրա 65% -ով ավելի ժամանակ է ծախսում, քան նյույորքցին: Համաձայն ԱՄՆ մարդահամարի բյուրոյի ՝ Նյու Յորքի բնակիչները տանից գործ են ճանապարհորդում 38,4 րոպեում: Հաշվի առնելով խցանումները ՝ Մոսկվայում նույն ճանապարհորդության համար պահանջվող միջին ժամանակը գերազանցում է 1 ժամը: Բնականաբար, շարժման ավելի ցածր արագությամբ ավելի մեծ վազքը զգալիորեն բեռնում է ճանապարհները ՝ շարունակելով նվազեցնել ճանապարհների արագությունը:
Ինչպես ցույց են տալիս սոցիոլոգիական ուսումնասիրությունները, մարդու համար հարմար է աշխատանքի անցնել ոչ ավելի, քան 45 րոպեում: Խցանումներում երկար ճանապարհորդությունը զգալիորեն ազդում է անձի ընդհանուր վիճակի վրա `հանգեցնելով հոգնածության և նվազեցնելով աշխատանքի արտադրողականությունը:
Կիլոմետրեր, հրապարակներ, փող
Անցած 20 տարիների ընթացքում քաղաքային կառավարությունն իր հիմնական ուշադրությունը և միջոցները կենտրոնացրել է ճանապարհաշինության վրա ՝ փորձելով ապահովել մեքենաների տեղաշարժը: Հասարակական տրանսպորտի զարգացման համար գումար է հատկացվել «մնացորդային սկզբունքով»: Բայց նույնիսկ լայնածավալ ճանապարհաշինությունը թույլ չտվեց հասնել մայրաքաղաքի ավտոպարկի արագ աճին. Ամեն տարի քաղաքում մեքենաների քանակն աճում էր միջինը 300 հազարով: Միևնույն ժամանակ, բոլոր զարգացման ծրագրերը պարտավոր էին պահանջել մեծ ավտոկայանատեղերի կառուցում, ինչը խթանում է մեքենաների ավելի ու ավելի ակտիվ օգտագործումը:Արդյունքում, ճանապարհային ցանցի զարգացման տեմպը (3,4% 5 տարվա ընթացքում) շատ հետ էր մնացել քաղաքի մեքենայացումից (50% 5 տարվա ընթացքում): Բնականաբար, Մոսկվայում տրանսպորտային իրավիճակը նկատելիորեն վատթարացել է:
Քաղաքի զարգացումը նույն ուղղությամբ շարունակելու համար պահանջվում են հսկայական միջոցներ. Միայն այսօր քաղաքի համար անհրաժեշտ 400 կմ մայրուղիներ կառուցելու համար անհրաժեշտ է 4 տրիլիոն ռուբլի (Չորրորդ տրանսպորտային օղակի 1 կմ կառուցման ծախսը կազմում էր մոտ 10 միլիարդ ռուբլի) և անհրաժեշտ է ավելացնել փողոցները (2250 կմ) ևս 2,5 տրիլիոն ռուբլի (առնվազն 1 միլիարդ ռուբլի / կմ): Ընդհանուր - 6,5 տրիլիոն: Ինչպես ասաց Դ. Գաևը (այդ ժամանակ ՝ Մետրոպոլիտենի պետական միացյալ ձեռնարկության ղեկավար), 2010-ի վերջին մետրոյի գծի կառուցման գինը 5 միլիարդ ռուբլի / կմ էր, իսկ քաղաքը չունի 100 կմ գծեր, որի կառուցման համար 0,5 տրիլիոն ռուբլի: Այսպիսով, այսօր տրանսպորտային խնդրի լուծման համար անհրաժեշտ է ավելի քան 7 տրիլիոն ռուբլի: Նույնիսկ եթե այս գումարը գտնվի, մի քանի տարի կպահանջվի ճանապարհների ներկայիս դեֆիցիտը վերացնելու համար. Այնպես որ ճանապարհաշինության ծավալների եռապատկմամբ (!) - 5 տարվա ընթացքում ճանապարհների ավելացման 10%, կտևի 48 տարի! Այս ընթացքում մեքենաների քանակը դեռ կաճի, և կրկին ճանապարհներ չեն լինի:
2010-ի Մոսկվայի բյուջեի եկամտային մասը կազմել է 1 տրիլիոն ռուբլուց ավելին, որից միջոցների մեծ մասը ծախսվում է քաղաքի ներկայիս գոյությունն ապահովելու և սոցիալական խնդիրներ լուծելու վրա: Այլ կերպ ասած, առկա միջոցները չեն բավականացնի նույն ուղղությամբ քաղաքի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացումը շարունակելու համար: Ավելին, միջոցների սղության պատճառով նախատեսվող ճանապարհաշինական որոշ ծրագրեր արդեն իսկ կրճատվել կամ հետաձգվել են, օրինակ `Չորրորդ տրանսպորտային օղակը կամ Zուբովսկայա հրապարակին հարող այգու օղակի վրա կամրջի կառուցում: Ուստի անհրաժեշտ է լուծումներ փնտրել նվազագույն ֆինանսական ծախսերով, հակառակ դեպքում քաղաքային տրանսպորտի համակարգը հետագայում կխոչընդոտի քաղաքի զարգացմանը:
Որպես անձնական մեքենաների և ճանապարհների համապատասխան կուտակումների իրական այլընտրանք, այսօր կարող է լինել միայն հասարակական տրանսպորտ, ինչի վկայությունն է համաշխարհային մայրաքաղաքների փորձը: Միևնույն ժամանակ, անհրաժեշտ է հիմնական ջանքերն ու միջոցները կենտրոնացնել առկա ներուժի առավելագույն օգտագործման և արդիականացման վրա ՝ այն լրացնելով և ընդլայնելով: Միևնույն ժամանակ, առկա երթևեկային համակարգը պետք է օպտիմիզացվի ՝ լուսացույցերի աշխատանքը կարգավորելով, միակողմանի երթևեկություն կազմակերպելով և այլ գործողություններ իրականացնելով:
Մոսկվայի քաղաքային ուղևորափոխադրումների հիմքը (կմախքն) է մետրոն: Նորմալ 0 կեղծ կեղծ կեղծ RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 տող, 180 կայան, որոնցից շատերը փոխանակելի են: Միջին հաշվով (տվյալները Մոսկվայի մետրոպոլիտենի պաշտոնական կայքէջի 2008 թ. Համար), մոսկովյան մետրոն օրական տեղափոխում է 7 միլիոն ուղևոր. Հանգստյան օրերին `պակաս, իսկ աշխատանքային օրերին մետրոյի ամենօրյա ծառայություններից օգտվում է 9,3 միլիոն մարդ: Մետրոն միացնում է քաղաքի բոլոր մասերը ՝ թույլ տալով արագ անցնել մյուս ծայրը:
Քաղաքային վերգետնյա տրանսպորտի հիմնական խնդիրն է տեղական տարածքում կարճ հեռավորության վրա ուղևորների տեղափոխումը և մարդկանց մետրոյի կայարաններ տեղափոխելը: Roundամաքային տրանսպորտը Մոսկվայում ներկայացված է.
- Օրական 8 միլիոն ուղևոր տեղափոխող 5195 ավտոբուս,
- Տրոլեյբուսով 1,571` 2,7 միլիոն ուղևոր
- 861 տրամվայ ՝ 1,8 միլիոն ուղևոր
- Մոտ 5 հազար ֆիքսված երթուղային տաքսիներ ՝ 2 միլիոն ուղևոր:
Ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները երթևեկում են քաղաքի գլխավոր փողոցներով և մայրուղիներով ընդհանուր հոսքով, այսինքն `չափազանց դանդաղ - շատ ավելի դանդաղ, քան մեքենաների երթևեկության ցածր արագությունը. Ուղևորներով մեծ մեքենաները ոչ միայն հաճախ պետք է կանգ առնեն կանգառներում, այլև« ճզմեն »: «փողոցների երկայնքով կայանված մեքենաների միջեւ: Ավտոբուսների և տրոլեյբուսների հատուկ գծերի ներդրումը կարող է զգալիորեն արագացնել նրանց տեղաշարժը միայն այն դեպքում, եթե չկան կայանված մեքենաներ: Փաստորեն, այս գոտին պետք է ոչ թե նվազեցնի երթևեկելի հատվածը, այլ այսօր օգտագործի «անանցանելի» աջ գոտին: Միևնույն ժամանակ, անհրաժեշտ է գտնել կայանման տեղեր բոլոր այն մեքենաների համար, որոնք այսօր կանգնած են ճանապարհների երկայնքով, հակառակ դեպքում նրանք կտեղափոխվեն ներքին անցումներ ՝ կաթվածահար անելով այնտեղի երթևեկությունը:
Քաղաքի կենտրոնում գետնին կայանատեղիներ կառուցելու տեղ չկա, այնպես որ ստիպված կլինեք առավելագույնս օգտվել ստորգետնյա տարածքից: Հարկ է նշել, որ այսօր ստորգետնյա կայանատեղի կառուցելու գինը առնվազն 30 հազար ռուբլի / մ 2 է. Պատի մեջ գետը, ջրամեկուսիչ համակարգ, բարդ ինժեներական համակարգ. Այս ամենը բյուջեի ծախսատար հոդվածներ են: Փորձը ցույց է տալիս, որ ստորգետնյա ավտոկայանատեղիում մեկ կայանատեղի համար անհրաժեշտ է առնվազն 40 մ 2: Այսպիսով, մեկ ստորգետնյա կայանատեղիի արժեքը առնվազն 1,2 միլիոն ռուբլի է: Եթե քաղաքի փողոցներում մեքենաների 5% -ը կայանված է օրվա ընթացքում (իրականում ավելին), ապա նրանց անհրաժեշտ է 225 հազար կայանատեղի, որի շինարարության արժեքը կկազմի 450 միլիարդ ռուբլի: Գործնականում տեղ չկա այդ տեսակի փողը գտնելու համար: Այսպիսով, ցամաքային ուղևորափոխադրումները կկարողանան արդյունավետ աշխատել միայն քաղաքի ճանապարհներին ուղևորատար ավտոմեքենաների քանակի նկատելի նվազմամբ: Այս դեպքում ավտոբուսները կկարողանան ազատված գծի երկայնքով ընթանալ ընդունելի արագությամբ, և դրանց թիվը կարող է ավելացվել ՝ ապահովելով ուղևորի ընդունելի հարմարավետություն: Ահա թե ինչպես են Լոնդոնի կարմիր երկհարկանի ավտոբուսները տեղափոխում մարդկանց, որոնք հաճախ կազմում են քաղաքի կենտրոնի սակավաթիվ երթևեկությունը, որտեղ միայն երկհարկանի ավտոբուսներն ու խցիկները կարող են երթևեկել հատուկ գծով:
Մետրոն սկսեց «խեղդվել» ուղևորների հոսքից, ինչպես դա եղավ արդեն 2008-ի սեպտեմբերի 7-ին, երբ տեղի ունեցավ Նախագահ Դ. Մեդվեդևի երդմնակալության արարողությունը, և մեքենաների շարժը սահմանափակվեց Մոսկվայի կենտրոնում: Signգալիորեն ավելի շատ մարդ է օգտվել մետրոյից: Այս օրը, Սերպուխովսկո-Տիմիրյազևսկայա գծի Բորովիցկայա կայարանում, Արբացկայա գիծ գնալ ցանկացող ուղևորները շարժասանդուղքի դիմաց հերթ կազմեցին, որը ձգվում էր մինչև կենտրոնական սրահի կեսը, որտեղ միացված էր նմանատիպ հերթի: ցանկանալով գնալ գրադարան … Երկու տեղափոխման շարժասանդուղքների երկու զույգ չի կարողացել բոլոր ուղեւորներին դուրս բերել կայարանից: Պարզվեց, որ դժվար է հետիոտնային սրահներից կենտրոնական հասնելը: Եթե գնացքների միջև ընդմիջումն էլ ավելի կարճ լիներ, ուղևորները չէին կարողանա դուրս գալ մեքենաներից, ինչը կհանգեցներ երթևեկի կանգառի, ինչը նախազգուշացնում են մոսկովյան մետրոյի աշխատակիցները: Ըստ Դ. Գաևի, 2010-ի վերջին մետրոյի 12 գծերից ութը ծանրաբեռնված էին (10% -ից մինչև 40%): Բացի այդ, պիկ ժամերին 86 կայարան ունի ժամում ավելի քան 20 հազար ուղևոր: Մոսկվայի մետրոն արդեն գործում է իր հնարավորություններից վեր. Երկար գնացքները չեն տեղավորվում հարթակում, գնացքների 40 վայրկյան տևողությամբ միջակայքը նվազագույնն է, որի դեպքում երաշխավորվում է երթևեկի անվտանգությունը, վագոններում ուղևորների թիվը զգալիորեն գերազանցում է նորմը:
Բայց մետրոն բացարձակապես կարևոր է քաղաքի համար, հատկապես զանգվածային զարգացման նոր և հին տարածքներում: Բայց մետրոյի գծերի պարզ երկարացումը կհանգեցնի գնացքների և կայարանների լրացուցիչ բեռի. Եթե այսօր Նովոկոսինոյի բնակիչը կարող է հասնել մետրոյի «Վիչինո» կամ «Նովոգիրեևո» կայաններ, ապա, երբ գիծը երկարաձգվի, նա բնականաբար կօգտագործի միայն մեկը: դրանք, վատթարացնելով իրավիճակը դրա վրա … Մետրոյի բեռը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է կառուցել նոր գծեր (թունելներ, կայաններ, տրանսֆերտներ), որոնք անցնում են եղածներից համեմատաբար կարճ հեռավորության վրա: Սա թանկ և ժամանակատար գործընթաց է: Հետևաբար, մոսկովյան շատ շրջաններից, օրինակ ՝ Լիանոզովոյից, Բեսկուդնիկովոյից, Դեգունինոյից, արդեն երրորդ սերնդի մարդիկ գերբեռնված ավտոբուսներով մետրո են հասնում ՝ զգալի ժամանակ անցկացնելով այս երթուղում:
Քաղաքի մատույցներում «ընդհատվող» կայանատեղերի ստեղծումը կհանգեցնի նաեւ մետրոյի ուղեւորների ավելացմանը ՝ ակնհայտ արդյունքներով:
Հասկանալի է, որ անհնար է գտնել արագ և էժան միջոց Մոսկվայում անտեսված տրանսպորտային խնդիրը լուծելու համար, մանևրի տարածքը ծայրաստիճան նեղացել է: Հրատապ է սկսել օգտագործել նվազագույն պահուստները, որոնք դեռ մնացել են:Տրանսպորտային ենթակառուցվածքի զարգացումը պետք է իրականացվի առանց առկա ծանր իրավիճակի սրման: Առկա սահմանափակ ֆինանսական ռեսուրսները պետք է ուղղված լինեն այն նախագծերի իրականացմանը, որոնք կարճ ժամանակում կարող են որակապես փոխել քաղաքում տրանսպորտային իրավիճակը:
Priorityարգացման առաջնահերթությունը պետք է տրվի արտ-փողոցային ուղևորափոխադրումներ, ի վիճակի է զգալի հեռավորության վրա տեղափոխել ուղևորների մեծ հոսքեր ՝ առանց խաթարելու քաղաքի երթևեկությունը:
Մետրո, էլեկտրագնացքներ, գնացքներ
Այսօր Մոսկվայում տրանսպորտային համակարգի կրողունակության զգալի աճի համար մնում են միայն երկաթուղիները: Մոսկվայում կա ինը երկաթուղային կայարան ՝ Բելորուսկի, Կազանսկի, Կիևսկի, Կուրսկի, Լենինգրադսկի, Պավելեցկի, Ռիժսկի, Սավելովսկի և Յարոսլավսկի: Ամեն օր ճանապարհին շրջանառվում է մինչև 3 հազար մարդատար և մերձքաղաքային գնացքներ: Ռուսաստանի ամբողջ տարածքում և արտերկրում մայրաքաղաքի երկաթուղային կայարաններից տարեկան լքում է ավելի քան 30 միլիոն մարդ: Մոտ 10 հազար բեռնափոխադրողներ օգտվում են Մոսկվայի երկաթուղու ծառայություններից:
Մերձքաղաքային էլեկտրագնացքները տեղափոխում են շուրջ 600 միլիոն ուղևոր, ինչը 5 անգամ պակաս է Մոսկվայի մետրոյից, որը տարեկան օգտագործում է մոտ 3 միլիարդ մարդ. Յուրաքանչյուր մոսկվացի տարեկան ավելի քան 250 անգամ իջնում է մետրո:
Միևնույն ժամանակ, Մոսկվայի երկաթուղային հանգույցի և մետրոպոլիտենի գծերի քանակը նույնն է. Յուրաքանչյուրը 11 ճառագայթային գծեր, որոնք միացված են համապատասխանաբար Մալայա Օկրուգի և Բոլշայա Կոլցևայա երկաթուղիներով կամ շրջանաձեւ մետրոյի գծով: Փոքր Մոսկվայի օղակաձեւ երկաթուղին, որի 54 կմ երկարությունը գտնվում է քաղաքում, վերաբաշխում է բեռնափոխադրումների հոսքը 22 կապող ճյուղերի երկայնքով: Օղակում կա 13 կայարան, որոնք սպասարկում են մայրաքաղաքի արդյունաբերական ձեռնարկությունների ավելի քան 200 մուտքի ճանապարհներ ՝ առանց ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու: Մեծ օղակը միացնում է բոլոր ուղղություններով ընթացող ճառագայթային գծերի վրա տեղակայված կայարանները:
Մոսկվայի երկաթուղային գոյություն ունեցող հանգույցը լուծում է առաջին հերթին միջքաղաքային ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների խնդիրները: Այն գործնականում չի գործում որպես քաղաքային ուղևորափոխադրման միջոց:
Համաշխարհային մայրաքաղաքներում երկաթուղային երթևեկությունը կազմակերպվում է այլ կերպ: Փարիզում, բուն քաղաքը սպասարկող մետրոպոլիտենի հետ միասին, ակտիվորեն գործում և զարգանում է RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Իլ-դե-Ֆրանս շրջանի էքսպրես-ցանց»). արագ հասարակական տրանսպորտը, որը սպասարկում է Փարիզի ամբողջ մայրաքաղաքը: RER- ը մերձքաղաքային վերգետնյա երկաթուղային գծերի (մասամբ նախապես գոյություն ունեցող, մասամբ նորակառույց և վերակառուցված) և նորերի միություն է, որոնք ի հայտ եկան 1960-90-ականներին, Փարիզի սահմաններում գտնվող ստորգետնյա գծերի: Համակարգն ակտիվորեն օգտագործում է խորը ստորգետնյա գծերը քաղաքի ներսում: RER- ը և Փարիզի մետրոպոլիտենը ինտեգրված են փոխանցումների և վճարման համակարգի շնորհիվ. Քաղաքում, դրա վրա ճանապարհորդելու համար գործում են նույն տոմսերը, ինչ մետրոյում: RER կայանները Փարիզում գտնվում են շատ ավելի հազվադեպ, քան մետրոյում, դրանք, որպես կանոն, ավելի մեծ խորություն ունեն, և գծերը շատ ավելի քիչ են կոր: Արդյունքում, RER- ի միջոցով քաղաքի ներսում ճանապարհորդությունը նկատելիորեն ավելի քիչ ժամանակ է պահանջում, քան մետրոն: Ընդհանուր առմամբ, RER- ն ունի 257 կայարան (այդ թվում `33-ը քաղաքի սահմաններում), երկարությունը` 587 կմ, այդ թվում `76,5 կմ ստորգետնյա: Համակարգն օգտագործվում է տարեկան 657 միլիոն ուղևորի կողմից, կամ օրական 1,8 միլիոն մարդ. Ա տողը ժամում տեղափոխում է 55,000 ուղևոր յուրաքանչյուր ուղղությամբ `ամենաբարձր թիվը աշխարհում Japanապոնիայից դուրս: Տոկիոյի, Լոնդոնի և Նյու Յորքի արվարձանային ճանապարհները նույնպես հնարավորինս միացված են մետրոյի գծերին: Գերմանիայում քաղաքային գնացքները, որոնք կոչվում են S-Bahn (Strassen-Bahn - քաղաքային երկաթուղի և ստորգետնյա U-Bahn, Untergrund-Bahn - ստորգետնյա երկաթուղի), բոլոր խոշոր քաղաքներում քաղաքային տրանսպորտային ենթակառուցվածքի կարևոր տարր են:Սկզբունքորեն կարևոր է, որ քաղաքների մետրոյի և էլեկտրական գնացքների մի մասը երթևեկի գետնից և գետնից վեր (Նյու Յորքում գծերի և կայարանների ավելի քան 30% -ը գետնի տակ չեն) ՝ ճանապարհներ թողնելով մեքենաների համար:
Միայն Մոսկվայում քաղաքային և մերձքաղաքային երկաթուղիները տարանջատված են և՛ տեխնիկապես, և՛ կազմակերպականորեն. Մետրոն քաղաքային կառույց է, իսկ երկաթգիծը ՝ ռուսական բաժնետիրական ընկերություն, ըստ էության, դաշնային մենաշնորհ: Արդյունքում, արվարձանային երկաթգիծը ինտեգրված չէ քաղաքային տրանսպորտի համակարգում, այն զարգանում է ինքնավար, չնայած կան բոլոր նախադրյալները նման ինտեգրման համար, քանի որ քաղաքում երկաթուղիների «խորը ներածումների» գաղափարը, որն արտահայտվել է 100 տարի առաջ հայտնի երկաթուղային ինժեներ Վլադիմիր Օբրազցովը, առաջարկեց ստեղծել Յարոսլավլ Պավելեցկայա և Կիև-Ռյազան երկաթուղային գծեր: Միևնույն ժամանակ, քաղաքն արդեն ունի intracity երկաթուղային գծեր ուղևորափոխադրումների համար ՝ Ռիժսկո-Կուրսկայա, Կուրսկ-Սմոլենսկայա, Սմոլենսկո-Սավելովսկայա: Կարող են ստեղծվել նաև Կուրսկ-Օկտյաբրսկայա և Ռիժսկո-Գորկովսկայա տողերը: Փոքր թաղամասի երկաթուղին ունի նաև հսկայական ներուժ ուղևորափոխադրումների համար, որի ավարտը քաղաքային ուղևորափոխադրումների կարիքների համար կարող է դառնալ մետրոպոլիտենի համար նախատեսված փոխանակման շղթայի շատ ավելի էժան այլընտրանք:
Սկզբունքորեն կարևոր է, որ քաղաքի շատ մասերում երկաթուղային գծերը դուրս լինեն մետրոյի ծածկույթի տարածքից: Այսպիսով, Լիանոզովի, Բեսկուդնիկովոյի, Դեգունինոյի երկայնքով կա Սավելովսկայա երկաթգիծը, որի երկայնքով կարելի է հասնել ոչ միայն Սավելովսկի, այլև Բելառուսկի երկաթուղային կայարան և հետագայում Սմոլենսկի ճանապարհով մայրաքաղաքի արևմուտք: Բացի այդ, Սավելովսկայա ճանապարհը հատվում է Ռիգայի և Լենինգրադկայայի ճանապարհների հետ, որոնց փոխանցումների առկայությունը թույլ կտա այս հեռավոր շրջանների բնակիչներին արագորեն հասնել Մոսկվայի այլ շրջաններ: Սակայն այդպիսի փոխանցումներ չկան …
Որպեսզի երկաթուղին դառնա քաղաքային ուղևորափոխադրումների կառուցվածքի կարևոր տարր, էապես կարևոր է լուծել երկու խնդիր.
- երկաթուղին ինտեգրվել մետրոյին. միասնական վճարային համակարգ, հարմարավետ փոխանցումներ, ինչպես մետրոյի գծերի միջև փոխանցումների կազմակերպումը
- գծերը կողմնորոշվել բացառապես քաղաքային (մեգապոլիսում) ուղևորափոխադրումների համար, որի համար անհրաժեշտ է երկաթուղային տրանսպորտը բաժանել երկու բաղադրիչների ՝ քաղաքամերձ / քաղաքային և միջքաղաքային / գերարագ:
Քաղաքի երկաթուղային գծերի մի մասը կարելի է թաղել ՝ ապահովելով դրանց վրայով անցում կամ վերգետնյա անցումներով, ինչը թույլ է տալիս մեքենա վարել դրանց տակ: Գոյություն ունեցող քաղաքային երկաթուղիները չեն պահանջում հողերի ձեռքբերում, ինչը տրանսպորտի կառուցման այլ տարբերակների համար նշանակալի արժեքի կետերից մեկն է:
Քաղաքային էլեկտրական գնացքների տարանջատումը երկաթուղիների ընդհանուր կառուցվածքից (նախկինում մետրոն նույնպես հանդիսանում էր Երկաթուղիների նախարարության մաս և ի սկզբանե կրում էր Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսար Լ. Մ. Կագանովիչի անունը) թույլ է տալիս ոչ միայն կրճատել բեռը երկարաժամկետ գնացքների վրա կայանները, բայց նաև հնարավորություն է տալիս կրճատել դրանց թիվը: Ընդհանուր առմամբ, Մոսկվայում կարող են գործել 3 - 4 միջքաղաքային երկաթուղային կայաններ ՝ համատեղելով առկա երկաթուղային մի քանի ուղղություններ, որոնց անցումը գնացքները պետք է իրականացնեն մայրաքաղաքից դուրս: Օպտիմալ լուծումը ստորգետնյա երկաթուղային կայարաններն են, որոնք միացված են մետրոյի կայարաններին: Այս դեպքում նշանակալի քաղաքային տարածքները կարող են ազատվել: Հեռավոր գնացքների համար մեծ ստորգետնյա կայարանների ստեղծումը հայտնի միջազգային պրակտիկա է: Այսպիսով, Նյու Յորքի Grand Central կայանը, որը գտնվում է Մանհեթենի մեջտեղում, ունի 44 հարթակ և 67 ուղի, որոնք տեղակայված են երկու ստորգետնյա մակարդակներում. 41 ուղի ՝ վերին մակարդակի վրա և 26 ՝ ցածր: Շուտով գոյություն ունեցող մակարդակից ցածր կբացվի նոր Long Island երկաթուղային կայարան, և Grand Central- ը կունենա 75 ուղի և 48 հարթակ:Կայանն ունի Նյու Յորքի համանուն մետրոյի ինտեգրված կայարան:
Քաղաքային երկաթուղու ստեղծումն այսօր ամենաքիչ ծախսատար և արագ միջոցն է քաղաքային ուղևորափոխադրումների լիարժեք և արդյունավետ հատված կազմակերպելու համար, որն ի վիճակի է վերցնել ուղևորափոխադրումների զգալի մասը: Բնականաբար, դա չպետք է դադարեցնի մետրոպոլիտենի կառուցումը ՝ որպես մայրաքաղաքի կենտրոնական մասում տրանսպորտային համակարգի հիմք: Մետրոյի կայարանները քաղաքում պետք է տեղակայվեն միմյանցից նվազագույն հեռավորության վրա, ինչպես Փարիզում, Լոնդոնում, Նյու Յորքում կամ Տոկիոյում: Այս դեպքում դանդաղ և անշնորհք ցամաքային ուղևորափոխադրման անհրաժեշտությունը կարող է զգալիորեն կրճատվել ՝ ազատելով ճանապարհները մասնավոր մեքենաների համար: Կարող եք հիշել Տոկիոյի փորձը, որտեղ մետրոպոլիտենի զանգվածային շինարարությունը սկսվեց քսաներորդ դարի 50-ականների վերջին, երբ քաղաքը պատրաստվում էր 18-րդ ամառային օլիմպիական խաղերին 1964 թ.-ին: Եվ չնայած խեղճ Japanապոնիան պարտությունից հետո դեռ ավերակների մեջ էր: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում և ատոմային ռմբակոծություններում քաղաքում քաղաքում կառուցվում էին տարեկան մինչև 20 կմ մետրոյի գծեր և քաղաքային երկաթուղիներ:
Միջքաղաքային երկաթուղին պետք է պահպանի իր հիմնական գործառույթները `ապրանքների առաքում և ուղևորների փոխադրում քաղաքների միջև:
Ավտոբուսներ և գնացքներ մեքենաների փոխարեն
Տրանսպորտային խնդիրը դրա փակուղուց դուրս բերելու համար անհրաժեշտ է փոխել տեսակետը Մոսկվայում տրանսպորտի զարգացման վերաբերյալ:
Սկզբում, շենքի խտությունը չպետք է նվազեցվի … Հակառակ դեպքում ուղևորությունները կավելանան, դրանց վրա մեքենաների քանակը կավելանա, և ճանապարհային ցանցը ամբողջությամբ կբեռնավորվի: Այսօր բոլորը գիտեն, որ փոքր հրապարակներն ու կանաչ բակերը բնապահպանական դրական ազդեցություն չեն ունենում խցանումների պատճառով բնությանը հասցված վնասի համեմատ. Շարժվող մեքենաները շատ ավելի քիչ են ծխում, քան լուսացույցի մոտ կանգնածները: Անհրաժեշտ է իջեցնել բարձրահարկ շենքերի նոր տարածքներում բակային հողամասերի նորմերը ՝ ազատված տարածքները տալով ճանապարհների և մայրուղիների, պահպանելով և զարգացնելով մեծ զբոսայգիներ, անտառներ և վայրի բնության պաշարներ:
Երկրորդ, դա անհրաժեշտ է նվազեցնել կայանատեղերի քանակը քաղաքում մեքենաների համար: Դրանք անընդհատ վկայակոչում են Լոնդոնի փորձը, որտեղ 2003 թվականից սկսած վճարովի մուտք է գործում դեպի կենտրոնական շրջաններ: Այնուամենայնիվ, հաշվի չի առնվում այն փաստը, որ Մեծ Բրիտանիայի մայրաքաղաքում վերևից կայանատեղերի քանակի սահմանափակումներ կան, այսինքն ՝ ավելի խիստ սահմանափակ թվով կայանատեղեր չեն կարող կառուցվել տներում, գրասենյակում և առևտրի կենտրոններում:, Այս որոշումը ստիպում է մարդկանց ակտիվորեն օգտվել հասարակական տրանսպորտից: Նմանատիպ միջոցառումներ գործում են Շվեյցարիայի որոշ քաղաքներում: Մոսկվայում կայանատեղերի քանակի պահանջները սահմանափակված են ներքևից, և մշակողները պարտավոր են ավելացնել ավտոկանգառների քանակը, ինչը բնականաբար խթանում է մասնավոր մեքենաների օգտագործումը: Արդյունքում, մեծ ավտոկայանատեղեր մուտք գործելը և դուրս գալը դառնում է խնդրահարույց: Հաշվարկված է, որ Մոսկվա քաղաքում բոլոր ավտոկայանատեղերի ավարտը կդադարեցնի քաղաքի շրջանի Երրորդ օղակաձեւ ճանապարհը, ինչպես նաև հարևան փողոցները առավոտյան և երեկոյան ժամերին, երբ իրենց մեքենաների հազարավոր գործավարներ կփորձեն ստանալ դեպի բազմահարկ գրասենյակներ կամ դուրս գալ դրանցից տուն:
Երրորդ, անհրաժեշտ է միջոցները կենտրոնացնել ստեղծագործելու վրա քաղաքային ուղևորատար երկաթուղի (էլեկտրագնացքներ), որը պետք է դառնա քաղաքային ուղևորափոխադրումների լիարժեք տեսակ: Ըստ այդմ, պետք է փոխվի երկաթուղու ենթակառուցվածքը. Քաղաքային էլեկտրագնացքը պետք է փոքրանա (քաղաքում չպետք է օգտագործվի 150 մարդ ՝ երկու դուռով և 12 մեքենայից բաղկացած գնացք), և դրա համար գծերը կարող են ավելի հեշտ լինել, տրամվայներ Միեւնույն ժամանակ, ազատվում են հարակից խոշոր տարածքները, որոնք կարող են օգտագործվել տրանսպորտային ուղիներ կազմակերպելու համար: Թեթև գնացքները հնարավորություն են տալիս ավելի էժան կամուրջներ կառուցել, ինչը նաև հեշտացնում է տրանսպորտի խնդրի լուծումը:Գնացքը պետք է սպասարկի ամբողջ մայրաքաղաքային տարածքը ՝ ինտեգրելով դրա բոլոր բնակիչներին: Բնականաբար, էլեկտրագնացքների ընդմիջումները պետք է լինեն նվազագույն, ինչպես մետրոյի գնացքները. Հատուկ հեռահար գծերը, որոնք չեն զբաղեցնում միջքաղաքային գնացքները, կարող են էապես նվազեցնել շարժման ընդմիջումը: Էլեկտրական գնացքները պետք է հասնեն օդանավակայաններ, ավտոկայաններ, երկաթուղային կայարաններ ՝ ավելի դյուրին դարձնելով ինչպես մոսկվացիների, այնպես էլ այցելուների կյանքը:
Տրամվայը պետք է նաև վերափոխվի արտաճանապարհային տրանսպորտի, որն ունակ է համեմատաբար մեծ թվով ուղևորներ տեղափոխել հատուկ գծերով: Որոշ գերարագ գծեր կարող են անցնել կառուցված տարածքներ թունելներում (ինչպես Վոլգոգրադում) կամ վերգետնյա անցումներով (ինչպես մոսկովյան երկաթուղային): Նույն ուղին օգտագործելիս էլեկտրական գնացքն ու տրամվայը պետք է փոխազդեն սովորական և թեթև մետրոպոլիտենի նման, մասամբ անցնելով նույն գծերի երկայնքով:
Էլեկտրական գնացքին զուգահեռ պետք է գործի արվարձանային երկաթգիծը (PR) `սպասարկելով մերձակա քաղաքների բնակիչներին համայնքից դուրս: PR- ը Ռուսաստանի երկաթուղիների մի մասն է, որը պետք է գործի մեկ համալիրում `հեռահար հաղորդակցման համակարգով, համապատասխան գնացքներով, երթևեկության ինտենսիվությամբ, նորմերով և կանոններով, որոնք գործում են Ռուսաստանի երկաթուղում: PZhD գնացքների թիվը տասն անգամ պակաս կլինի էլեկտրական գնացքների քանակից. Մոսկվայի մայրաքաղաքի տարածքից դուրս գտնվող քաղաքների հետ ուղևորափոխադրումը զգալիորեն պակաս է, քան դրա տարածքում: Ագլոմերացիայի սահմանին տեղակայված PZhD կայանները պետք է լինեն էլեկտրագնացքների տերմինալային կայաններ:
Նման լուծումը հնարավորություն կտա ազատել երկաթուղու զբաղեցրած հսկայական տարածքները բնակելի և առևտրային անշարժ գույքի կառուցման համար: Բացարձակապես անընդունելի է յուրաքանչյուր գծի վրա տեղակայված քաղաքային սահմաններում տեղակայել ճահճացման բակեր (օրինակ ՝ Պերովոյում, Մոսսելմաշում, Բեսկուդնիկովոյում), որի օպտիմալ վայրը «բետոնկայի» և Մեծ շրջանաձեւ երկաթուղու միջև դատարկ տարածություններն են: Պահեստները նույնպես պետք է տեղակայված լինեն այստեղ: Նման լուծումը ոչ միայն կազատի քաղաքային տարածքները, այլեւ կնվազեցնի բեռնատարների քանակը Ռուսաստանի տարբեր մարզերից պահեստներ մտնող Մոսկվայում:
Այս խնդիրը լուծելու համար պետք է ցուցադրվի քաղաքի և դաշնային իշխանությունների համատեղ կամքը:
Չորրորդ ՝ անհրաժեշտ է բարելավել վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի աշխատանքը, որի համար պետք է հատուկ գոտի հատկացվի քաղաքի մայրուղիներին և գլխավոր փողոցներին ՝ դրանից հանելով կայանված մեքենաները: Ավտոբուսները, տրոլեյբուսները, ֆիքսված երթուղով և կանոնավոր տաքսիները կկարողանան օգտվել այս երթուղուց: Միևնույն ժամանակ, այս բոլոր մեքենաները պետք է ունենան հատուկ (այսօր դրանք դեղին են, ինչը չունեն ոչ բոլոր ուղևորներ տեղափոխող մեքենաները) համարները, որոնք հեշտացնում են երթևեկի վերահսկումը այս գոտում, այդ թվում `ավտոմատ կերպով օգտագործելով տեսախցիկներ:
Հինգերորդ, անհրաժեշտ է կատարելագործել տարածքների կապակցվածությունը քաղաքը, որի համար պետք է կառուցվեն քաղաքի ներքին փողոցների միացնող անցումները: Նման շինարարությունը շատ ավելի քիչ ծախսատար է, քան գոյություն ունեցող փողոցներից մայրուղիներ ստեղծելը: Արդյունքում հնարավոր կլինի նվազեցնել ճանապարհորդության միջին հեռավորությունը և, որ ավելի կարևոր է, հնարավոր կլինի խուսափել խցանումներից: Երկաթուղային գծերի մի մասի խորացումը և բարձրացումը դեպի գետնանցումներ զգալիորեն կբարելավի տեղական ճանապարհային ցանցը:
Մոսկվայում տրանսպորտային խնդիրը կարող է և պետք է լուծվի համապարփակ ձևով ՝ օգտագործելով առկա բոլոր տեխնիկական միջոցները: Այնուամենայնիվ, լայնամասշտաբ լուծման համար անհրաժեշտ են հսկայական ֆինանսական ներդրումներ, որոնք քաղաքը չունի: Ուստի այսօր անհրաժեշտ է կենտրոնանալ այն խնդիրների լուծման վրա, որոնք մատչելի գնով կթուլացնեն ճանապարհների սթրեսը:
Բնականաբար, պետք է ջանքեր գործադրել փոխելու մոսկվացիների վերաբերմունքը փոխելու համար: Այսօր այն մարդը, ով հասարակական տրանսպորտում աշխատանք է իրականացնում, ընկալվում է որպես ձախողված: Ավելին, մեքենայի չափը դիտվում է որպես հաջողության չափանիշ:Աշխարհի ոչ մի այլ մայրաքաղաք չունի այդքան մեծ մեքենաներ, B և C կարգի մեքենաները լցրել են Փարիզն ու Լոնդոնը, իսկ Տոկիոյում գտնվող մանրաքարերում (շարժիչի ծավալը ՝ ոչ ավելի, քան 660 սմ 3) հատուկ համարներ կան, որոնք թույլ են տալիս անվճար երթևեկել վճարովի ճանապարհներով: նրանց համար հատկացված են հատուկ կայանատեղիներ, վայրեր, հարկերը նվազում են: Այլ կերպ ասած, վարվում է ակտիվ քաղաքականություն մեքենաների չափը նվազեցնելու ուղղությամբ, ինչը նվազեցնում է նաև քաղաքի բնապահպանական բեռը: Դեռևս քսաներորդ դարի 70-ականների կեսերին Մեծ Բրիտանիայում հավատում էին, որ հաջողակ մարդը մինչև 30 տարեկան պետք է ունենա իր մեքենան և աշխատեցնի այն ամեն օր աշխատելու համար: Այսօր նույնիսկ կորպորացիաների, նախարարությունների և բանկերի բարձր վարձատրվող աշխատակիցները ակտիվորեն օգտվում են գնացքից և մետրոյից, իսկ ամենահեղինակավոր գրասենյակային կենտրոնները գտնվում են երկաթուղային կայարանների մոտ և նույնիսկ ինտեգրված են դրանց: Այսպիսով, Լոնդոնի 10 փոխանակման հրապարակի լավագույն գրասենյակային կենտրոններից մեկը, որը կառուցվել է 2005 թ., Գտնվում է գրեթե Լիվերպուլի փողոցային կայարանում, և սա գրասենյակային կենտրոնի կարևոր առավելությունն է: Կարող ենք ասել, որ 35 տարիների ընթացքում քաղաքացիների գիտակցությունը զգալիորեն փոխվել է: Ոչ առանց իշխանությունների օգնության:
Այսօր անհրաժեշտ է շտապ լուծել Մոսկվայի տրանսպորտային խնդիրը, հակառակ դեպքում քաղաքը չի կարողանա կատարել իրեն վերապահված գործառույթներից շատերը. Ռուսաստանի մայրաքաղաք, Արևելյան Եվրոպայի և Ասիայի տնտեսական կենտրոն, Մշակույթի և գիտության կենտրոն: երկիրը. Այս կենտրոնները մայրաքաղաքի ծայրամասեր բաշխելու փորձը կմեծացնի ճանապարհների բեռը և միջոցները կուղղի իրատեսական լուծումներից:
