OMA թիմը հավաքեց 10 միավորից 7,8 միավոր, մրցույթի երկրորդ մասնակից Ռիկարդո Բոֆիլից (Իսպանիա) 0,2 միավորով առաջ անցնելով, իսկ երրորդից ՝ Անտուան Գրումբախը և Ասոցիացիան (Ֆրանսիա), 0,4 միավորով: Այսպիսով, «Մեծ Մոսկվա» -ի աշխատանքի առաջին փուլն ունի երեք առաջնորդ, և նրանցից մեկը հիմնականն է: Այնուամենայնիվ, հեշտ է տեսնել, որ գնահատումների տարբերությունները փոքր են:
Առկա խնդիրների հիմնական պատճառն այն է, որ OMA (Նիդեռլանդների մետրոպոլիտեն ճարտարապետության գրասենյակ) հետազոտական կենտրոնի տնօրեն Ռենիեր դե Գրաաֆը համարում է Մոսկվայի կենտրոնի հիպերտոֆիֆիկ դերը: Նրա կարծիքով, պահանջվում է զարգացնել կենտրոնախույս ուժ, որը կկարողանա ուժեղացնել ծայրամասը: Դրա համար հոլանդացի դիզայներները առաջարկում են չորս խոշոր միջուկներ ստեղծել ՝ 2,5 միլիոն բնակչությամբ, մոսկովյան չորս օդանավակայանների հիման վրա: Aeroexpress գնացքները, որոնք դեռ հետագա զարգացման ներուժ ունեն, հուսալի կապ են ապահովում օդանավակայանների և քաղաքի կենտրոնի միջև: Իսկ օդանավակայանները միմյանց հետ կապելու համար առաջարկվում է օգտագործել նախագծված Կենտրոնական օղակաձեւ ճանապարհը: Լրացուցիչ ներդրումներ ստանալու հնարավորությունը պետք է տրամադրեն այն լոգիստիկ պարկերը, որոնցով հետաքրքրված է բիզնեսը: Յուրաքանչյուր «Նոր Մոսկվա» եզակի կլինի `իր գործառույթների և դեմքի առանձնահատկություններով: Դրանք կներառեն «դաչա քաղաքներ», որոնք վարչական առումով կդառնան նաև մոսկովյան ագլոմերացիայի մի մաս, ինչը գրավիչ կդարձնի այդ տարածքները մշտական բնակության համար, օրինակ ՝ կենսաթոշակառուների համար: Նոր աշխատատեղերը նաև կներգրավեն այստեղ տնտեսապես ավելի ակտիվ բնակչություն: Դիզայներները նշում են, որ ներկայացված գաղափարը կօգնի թեթեւացնել կենտրոնը. Օրինակ, Garden Ring- ը վերջապես կվերադառնա իր ներկայացուցչական տեսքին:
Մրցույթի մասնակիցների ելույթն ավարտեց Ռիկարդո Բոֆիլի բյուրոն (Իսպանիա), որն ընդգրկվեց լավագույն եռյակում: Տրանսպորտային համակարգի զարգացման մեջ շեշտը դրվեց օդանավակայանների միջեւ նոր ճառագայթային-ակորդային կապերի ձևավորման վրա: Խոսելով կցված տարածքի կառուցվածքի մասին ՝ դիզայներներն առաջարկել են ստեղծել բնական միջավայրում ինտեգրված գծային բազմակենտրոն քաղաք, որը ձգվում է միջանցքային ուղղությամբ, հանրային տրանսպորտի խելացի համակարգով, կենսամակարդակի բարձր մակարդակով և տարբեր հաստատություններով:
Ֆրանսիացի դիզայներներ Անտուան Գրումբախը, Միշել Վիլմոտը և Բորինա Անդրիեն Antoine Grumbach et Associes- ից (Ֆրանսիա), որոնց աշխատանքը նույնպես ընդգրկվել է լավագույն եռյակում, զրոյից քաղաք կառուցելու գաղափարը համարում են աղետալի, քանի որ զարգացման դինամիկան միշտ առաջ էր ենթակառուցվածքների զարգացում: Կցված տարածքի համար նրանք առաջարկում են «Մեծ թատրոնի բուլվար» գծային հայեցակարգ, որը ձգվելու է Մոսկվայի օղակաձեւ ճանապարհից մինչ Տրոյսկ:
Այս միջանցքի զարգացման կազմակերպումը ենթադրում է տրանսպորտի և հանգստի ենթակառուցվածքների ապահովման բարձր մակարդակ. Հեռավորությունը զարգացումից մինչև մայրուղիներ և բնական կլաստեր չպետք է գերազանցի 500 մ-ը: Եվ թիմը կարծում է, որ լավագույն տարբերակն է սահմանել սահմանները ագրոմերացիա ՝ Մոսկվայի և բնակչության առավելագույն խտություն ունեցող տարածքի մեկուկես ժամ տևողությամբ ավտոմոբիլային հասանելիության գոտու վերապատկերմամբ … Արդյունքում, մենք ստանում ենք «խառնած ձվեր», որոնք տարածվել են գրեթե ողջ Մոսկվայի մարզում, որի ներսում նստած է «ութոտնուկ» ՝ շոշափուկներով ձգվող դաշնային ճառագայթների մայրուղիներով և «Մեծ բուլվարով»: Սրանք բազմաֆունկցիոնալ գոտիներ են ՝ նորարարական տեխնոլոգիաների, լոգիստիկայի և առևտրի կենտրոնների զարգացման համար և այլն:
Բորինա Էնդրյուն հատկապես կարեւոր է համարում մշակութային և ժամանցի առաքելությունները ՝ նկատի ունենալով շրջակա կալվածքները, վանքերը, անտառները և գետերը: Ըստ ֆրանսիական թիմի, տրանսպորտային շրջանակն անհրաժեշտ է ամրապնդել տարբեր մայրուղիներով տարբեր մայրուղիներով, այդ թվում `համակենտրոն: Բացի այդ, նախատեսվում է մայրուղիները միացնել արագընթաց ճանապարհներով, որոնք կարող են կապել ջրային ուղիները ՝ արևմուտք արևելքից, հյուսիսում ՝ Բալթյան և Հյուսիսային ծովային ուղիները հարավում ՝ Սև ծով: Այս ճանապարհների խաչմերուկում կարող են հայտնվել նոր կայարաններ: Առաջարկվում է հանրային տրանսպորտի բոլոր տեսակների համար սահմանել միասնական սակագին, ինչը կբարձրացնի դրա ծառայությունների պահանջարկը:
RAASN- ի Քաղաքաշինության կենտրոնական հետազոտական ինստիտուտի ինստիտուտի տնօրեն Վլադիմիր Կորոտաևը հիմնական խնդիրները տեսնում է դաշնային մակարդակում ճանապարհային տրանսպորտի կառուցման հետաձգման և հարևան սուբյեկտների մայրաքաղաքների անտեսման որպես զարգացման կենտրոններ զարգացման սխեմայի մեջ: Մոսկվայի մարզ: Քաղաքաշինության ինստիտուտը խաղադրույք է կատարում գոյություն ունեցող օղակաձեւ կառուցվածքի իրականացման վրա: Դրանից բացի առաջարկվում է ստեղծել շրջանցիկ օղակներ `դրանց շառավղի 50 կմ-ով հաջորդական բարձրացմամբ, որոնք իրենց վրա կվերցնեն լոգիստիկ բեռը և կհանգեցնեն քաղաքից դուրս տարանցմանը: «Առաջին շրջանում» կլինեն մերձմոսկովյան շրջանի քաղաքները ՝ Zeելենոգրադ, Տրոիցկ, Պուշկինո, Պոդոլսկ: Հաջորդում `Կլին, Սերգիև Պոսադ, Օրեխովո-ueուևո, Վոսկրեսենսկ, Օբնինսկ: Եվ ամենամեծ «օղակը» միավորելու է Մոսկվային հարակից շրջանների կենտրոնները:
Անդրեյ Չեռնիխովի արհեստանոցի թիմը և «Ուրբանիկա» տարածական պլանավորման ինստիտուտը (Սանկտ Պետերբուրգ) առաջարկել են նախագիծ աճի կենտրոնների հետ, որոնք ձևավորվել են համակենտրոն մայրուղիների և ցանցային ճանապարհային ցանցի տարրերի խաչմերուկում: Շեշտը դրվում է նույնքան հարմարավետ պայմաններով և սոցիալական բարձր ցուցանիշներով «գեր-ծայրամաս» ստեղծելու վրա, ինչ Մոսկվայում: Այնուամենայնիվ, հեղինակները ոչ պակաս իմաստ են տեսնում ներկայիս քաղաքային սահմաններում առկա պարզ և ակնհայտ խնդիրների լուծման հարցում: Արդյունավետ ճանապարհային ցանցի ստեղծում, տիպիկ շենքերի և նախկին արդյունաբերական տարածքների աշխուժացում, «ցանկապատերի հետեւում» հողերի բացում և այլն: - այս ամենը քաղաքին ինքնազարգացման հնարավորություններ կտա և պատասխան կլինի որակյալ մասնագետների արտահոսքի, բիզնեսի, կառավարման մարմինների և քաղաքային համայնքի շահերի անհամապատասխանության դեմ պայքարում:
Անտոն Ֆինոգենովը (Ուրբանիկա) շեշտում է, որ պլանավորումը պետք է լինի բազմակողմանի ՝ հնարավոր լուծումների մեծ թվով պատառաքաղերով, որոնք օգտակար կլինեն ապագայում:
Իտալացի ճարտարապետներ Բերնարդո Սեկչին և Պաոլա Վիգանոն Studio Associato Secchi-Vigano- ից առաջարկել են ռազմավարության լայն շրջանակ, որը հաշվի է առնում քաղաքաշինության այս կամ այն ուղղությամբ փոփոխվող առաջնահերթությունները: Թիմի ներկայացուցիչները նշում են, որ Մոսկվայում կրկնվում են առանց բացառության բոլոր համաշխարհային մեգապոլիսների տարածքային անհամամասնությունները. Քաղաքի արևմտյան և հարավ-արևմտյան հատվածներն առավել բարեկեցիկն են ՝ համեմատած արևելյան և առավել ճնշված հյուսիսային և հարավային հատվածների հետ: Հետևաբար, հարավ-արևմուտք ուղղված զարգացման վեկտորը կշարունակի աշխատել այս սխեմայի շրջանակներում: Պաոլա Վիգանոն առաջարկում է վերադառնալ 1935 թ.-ին Մոսկվայի վերակառուցման գլխավոր պլանին, որը մշակվել էր ճարտարապետ Վ. Ն. Սեմենովի կողմից, որում «մատները» ՝ զարգացման առանցքը, հեռանում են քաղաքի ափից: Ըստ թիմի, այս ծրագիրը շատ նման է իրականացված Կոպենհագենի զարգացման ծրագրին, որն ապացուցեց, որ հաջող է: Հարավ-արևմտյան «պոչի» վերաբերյալ առաջարկություն արվեց շարունակել ամրապնդել Կրեմլ - Լենինի գրադարան - Վորոբյովի Գորի մոնումենտալ շարքի ամրապնդումը, այսինքն. այստեղ ստեղծել հոյակապ և միևնույն ժամանակ բարյացակամ քաղաք, որտեղ հնարավոր է տեղափոխել այս կամ այն հաստատությունները, նոր բնակարանաշինության տարածքներ: Կլաստերի այս մոդելը ենթադրում է, որ զարգացման կղզիները կկապվեն կանաչ միջանցքներով:
Secci- ն և Vigano- ն համերաշխ էին շատ գործընկերների հետ, որ Մոսկվայի տրանսպորտային համակարգի հիմնական խնդիրը դրա շրջանաձեւ կառուցվածքն է:
Մոսկվայի ճարտարապետական ինստիտուտի թիմը մշակել է ժայռի և տարածքի բնական կազմակերպման համակարգ: Ներկայիս փակ տրանսպորտային համակարգը բացահայտման, սխեմայի տանգենսի-ակորդականի վերափոխման կարիք ունի: Հիմնական ռոքադները կարող են անցնել ինչպես մարզերի կենտրոններով (և Կենտրոնական դաշնային շրջանի մասշտաբով և ամբողջ երկրով մեկ), այնպես էլ դրանց արվարձաններով, ինչը կվերաբաշխի լարվածությունը և խթան կհանդիսանա նոր տարածքների զարգացման համար: Մոսկվայի ճարտարապետական ինստիտուտի պրոֆեսոր Նիկիտա Կոստրիկինը բնական լանդշաֆտները համարում է կառուցվածքի հավասարապես կարևոր բաղադրիչ: Ինչ վերաբերում է համախմբման սահմաններին, ապա թիմը նույնականացնում է 18 սոցիալական սուբյեկտների ամբողջ Մոսկվայի մարզը ՝ դրանք կազմելով 1 միլիոն բնակիչ ունեցող ընդհանուր հողերի միության հիման վրա:
Դիզայներներ Urban Design Associates- ը տեսնում են արբանյակային քաղաքներ ստեղծելու հեռանկարները ոչ միայն կցված տարածքում, այլև Մոսկվայի մարզի հիմնական տրանսպորտային ուղիներով: Որպես կանոն, բնակավայրերը ձգվում են ճանապարհների երկայնքով, և դրանց ներքին ենթակառուցվածքը չի ստանում բազմազան զարգացում ՝ կենտրոնացած մնալով միայն մագնիսական մայրուղու վրա: Միևնույն ժամանակ, ներկառուցված տարածքների միջև անհեթեթ դատարկություններ չկան, որոնք անհրաժեշտ է կառուցել և կազմակերպել բազմաշերտ կապեր այդպիսի կոմպակտ կլաստերի ներսում: Ամերիկյան բյուրոյի նախագծի համաձայն ՝ դրանք շրջապատված կլինեն անտառային համալիրներով:
UDA- ն կապում է մայրաքաղաքի խնդիրները շրջանաձև տրանսպորտային կառուցվածքի հետ `զուգակցված քաղաքային տարածքների և արվարձանների մեկ նպատակի զարգացման հետ: Կարևոր է խառնել գործառույթները, որոնք կապահովեն քաղաքային տարածքների առավել արդյունավետ օգտագործումը, բնակչության թվաքանակի հավասարակշռումը ըստ օրվա, սեզոնի և այլնի: Դա կծառայի խցանումների պատճառների դեմ պայքարին: Թիմը նշում է, որ պլանավորման մեթոդաբանությունը, որը համեմատում է Մոսկվան այլ մայրաքաղաքային շրջանների հետ, նրանց համար անընդունելի է թվում. Դա նույնն է, թե «փորձես փղի վրա վագրի մաշկը քաշել», երբ յուրաքանչյուր քաղաք ունի իր ԴՆԹ-ն:
Մոսկովյան ագլոմերացիայի սահմանները որոշելիս `Օստոժենկայի ճարտարապետական բյուրոն ուսումնասիրել է քաղաքի բնական-էկոլոգիական, ճանապարհային և երկաթուղային շրջանակները և գտել, որ ինչպես քաղաքից դուրս լավ կազմակերպված« նշանավորությունները », այնպես էլ նրա սահմաններում առկա« բացերը »հստակորեն հայտնաբերվում են:,
Հաշվի առնելով այս միտումները ՝ թիմն առաջարկում է դաշնային կենտրոնի բաղկացուցիչ տարրերը տեղավորել չորս խոստումնալից տարածքներում. Մոսկվա գետի օղակի և Կարամիշևսկու շտկման միջոցով, որտեղ այժմ գտնվում է Տերեխովո գյուղը) և քաղաքային բնակավայրի Ռուբլևո-Արխանգելսկոյե չկառուցված հողատարածքը (harախարկովո, Գոլևո, Արխանգելսկոե, Նովորիժսկոե մայրուղու և մեկ այլ գետի միջև) զիգզագ) Երկաթուղային օղակը, պայմանով, որ այն արդյունավետորեն ներառված է հասարակական տրանսպորտի համակարգում, պետք է կարևոր դեր խաղա կենտրոնական արդյունաբերական գոտիների աշխուժացման գործում:
Մեկ այլ ֆրանսիական թիմ ՝ L'AUC- ն, տեսնում է ագլոմերացիան, քանի որ քառակուսի է տեղափոխվել դեպի հարավ-արևմուտք: Պաշտոնապես կցված տարածքից բացի, հրապարակը կտարածվի Մոսկվայի հարավում և արևմուտքում գտնվող հողերը, մոտավորապես մինչև A-107 բետոնե օղակը:
Հրապարակի ներսում կա շրջան, որը խորհրդանշում է քաղաքի տարածքը նրա ներկայիս սահմաններում: Բացի այդ, այս ցուցանիշների միջև հարաբերությունները զարգանում են գրեթե այնպես, ինչպես Էլ Լիսիցկիի «Սուպերմեմատիստական հեքիաթում 2 քառակուսի մասին». Արդյունքը կլինի Ա, այսինքն. «Հարմարություն» `քաղաքային միջավայրի բարեկեցություն, փափկություն, հաճելիություն, որի իրականացման համար անհրաժեշտ է իրականացնել հինգ հիմնական սկզբունք.
- քաղաքի ներսում շարժունակության բարձրացում ՝ կապված բազմակենտրոնության իրականացման հետ.
- բարձրացնելով բնակիչների, ռուս և օտարերկրյա զբոսաշրջիկների գրավչության աստիճանը.
- «բաց մայրաքաղաքի» սկզբունքը, երբ EX գոտում տարածքի միավորի զարգացումը տեղի է ունենում ներքին IN տարածքի տարածքի միավորի վերակառուցմանը զուգահեռ.
- միաժամանակյա շարժում դեպի բարձր տեխնոլոգիաների զարգացում և շրջակա միջավայրի պահպանություն;
- համաշխարհային քաղաքի զարգացման ռազմավարության մշակում, որը կհանգեցնի կայուն անսահման ագրոմերացիայի ձևավորմանը:
Ամփոփելով, կարելի է նշել, որ բոլոր թիմերը, բացառությամբ TsNiIP քաղաքաշինության, համաձայն են շրջանառության տրանսպորտային կառուցվածքից դեպի լայն ցանց տեղափոխվելու անհրաժեշտության մասին: Իսկ ագլոմերացիայի սահմանների առաջարկվող տարբերակները հիմնված են նույն տրանսպորտային համակարգի վրա. Աճի կլաստերները գտնվում են խաչմերուկում և շրջանաձև և ճառագայթային տարրերի երկայնքով, օդանավակայանների կապի ակորդները:
Նախագծերի ցուցահանդեսը տեղի կունենա 2012-ի սեպտեմբերին, իսկ հայեցակարգի վերջնական տարբերակը նախատեսվում է ձևավորել 2013-ի սկզբին:
