19-րդ դարի երկրորդ կեսին Նապոլեոն III- ի և բարոն orորժ Հաուսմանի կողմից Փարիզի վերակառուցումը համարվում է քաղաքաշինական առաջին խոշոր ավարտված նախագիծը, որն ուղղված է արդյունաբերական հեղափոխության արդյունքում ծագած խնդիրների վերացմանը: 1853 թվականին Սենայի դեպարտամենտի նշանակվելով ՝ Հաուսմանը բախվեց մի շարք խնդիրների, ինչպիսիք են Սենից տարված խմելու ջրի աղտոտումը, որի մեջ կեղտաջրերը թափվում էին առանց մաքրման: կեղտաջրերի համակարգի վերակառուցման անհրաժեշտությունը; զբոսայգիների և գերեզմանատների կազմակերպում և դրանց համար տարածքի բացակայություն; աղքատ թաղամասերի հսկայական տարածքների առկայությունը և անկազմակերպ երթևեկությունը, որն այդ ժամանակ դարձել էր ծայրաստիճան ինտենսիվ: Հաուսմանը պարտավորվեց «բերել միասնություն և հաջողությամբ գործող ամբողջության վերածել փարիզյան ագլոմերացիայի հսկայական շուկան և հսկայական արտադրամասը»: [1] Խնդիրների լուծումը հիմնականում հիմնված էր Մեծ Բրիտանիայի փորձի վրա, որտեղ Նապոլեոն III- ը այցելեց 1855 թ., Բայց Հաուսմանը առաջարկեց շատ ավելի արմատական միջոցառումներ: Քանդվեցին հին բերդի պարիսպները, մաքրվեցին հսկայական տարածքներ շենքերից, 536 կիլոմետր հին փողոցները փոխարինվեցին 137 կիլոմետր նոր լայն, ծառատունկով, սրբագործված բուլվարներով, որոնք կտրում էին պատմական հյուսվածքը և կապում էին հիմնական կետերը քաղաքը և նրա հիմնական շրջանները:
Օսմանի օրոք մշակվել են նաև բնակելի շենքերի ստանդարտ տեսակներ և միասնական ճակատներ, քաղաքաշինության ստանդարտ տարրեր: Հնարավորության դեպքում մնացել են չկառուցված հասարակական տարածքներ, պահպանվել են «քաղաքի թոքերը» ՝ Բոիս դե Բուլոն և Վինչեն, շատ փոքր զբոսայգիներ և գերեզմանատներ: Վերակառուցվել է ջրամատակարարման և կոյուղու համակարգը:
Փարիզի փորձը հետագայում բազմիցս օգտագործվել է Եվրոպայի հին քաղաքներում: Այն օգտագործվել է նաև 1935-ի Գլխավոր հատակագծի համաձայն Մոսկվայի վերակառուցման ժամանակ, երբ քանդվեցին Կիտայ-Գորոդի պարիսպները, և քաղաքի գործվածքները կտրվեցին լայն պողոտաներով: Այսօր էլ նրանք փորձում են Մոսկվային վերաբերվել «Օսմանի բաղադրատոմսով» ՝ քաղաքի տարբեր հատվածները միացնելով գերարագ «ակորդներով»: Քաղաքի հիվանդությունների բուժումը արմատական վիրաբուժության միջոցով կարծես թե պարզ արմատական մեթոդ է, որը կարող է լուծել բոլոր խնդիրները: Ինչպես արդեն ցույց է տալիս մեկ ու կես դարի պրակտիկան, եթե դա օգնում է, ապա ոչ երկար: Այնուամենայնիվ, քաղաքի բարելավման Օսմանի շատ առաջին մեթոդները, օրինակ ՝ հասարակական տարածքների զարգացումը և անտառները զբոսայգիներ վերափոխելը, այսօր հաջողությամբ օգտագործվում են տարբեր դպրոցների քաղաքաշինության կողմից:
Արդյունաբերական հեղափոխության հետևանքների հետ կապված է նաև 19-րդ դարի վերջին Հյուսիսային Ամերիկայում բոլորովին այլ տեսակի քաղաքի առաջացումը: Մետաղների արտադրության աճը, մետաղական շրջանակի արտաքին տեսքը, Էլիշա Օտիսի կողմից անվտանգ վերելակի հայտնագործումը 1854 թվականին հնարավոր դարձրին բազմահարկ շենքերի կառուցումը և, համապատասխանաբար, քաղաքի կենտրոնի ինտենսիվ օգտագործումը: Միևնույն ժամանակ, մերձքաղաքային ուղևորատար երկաթուղու, ստորգետնյա և բարձրացված մետրոյի տեսքը (1863 թ. Լոնդոնում, 1868 թ. Նյու Յորքում և 1896 թ. Չիկագոյում) էլեկտրական տրամվայը (1881 թ.) Վերացրեց տարածական ընդլայնման տրանսպորտային սահմանափակումները և թույլ տվեց արվարձան համարվել որպես քաղաքի ընդլայնման գործնականում անսպառ պահուստ:
Oppositeարգացման երկու հակառակ տիպի ՝ բարձրահարկ բարձր խտության բիզնեսի, կենտրոնացած կոմպակտ կենտրոնում (քաղաքի կենտրոնում) և ցածրահարկ ցածր խտության բնակելի կենտրոնի (արվարձան) շրջակայքում, առաջացավ Չիկագոյում ՝ շինարարության բումի ընթացքում, որը հաջորդեց մեծին: 1871-ի հրդեհը և հետագայում տարածվեց ամբողջ Հյուսիսային Ամերիկայում … Այն բանից հետո, երբ Ford- ը ավտոմեքենան զգալիորեն ավելի մատչելի դարձրեց, ամերիկյան մոդելը, որը համատեղում էր գերբնակեցված կենտրոնը ապաքաղաքականացված արվարձանի հետ, սկսեց կարծես թե հանդիսանալ որպես ժամանակակից քաղաքի խնդիրների դեղատուն:Ֆրենկ Լլոյդ Ռայթը 1930 թ.-ին գրել է. «Օրը կգա, և ազգը կապրի մի քաղաքում, որը տարածված է ամբողջ երկրի վրա … Տարածքը կլինի մեկ, լավ պլանավորված զբոսայգի, իրարից շատ հեռավորության վրա գտնվող շենքերով. բոլորը այստեղ հարմարավետություն և հարմարավետություն կգտնեն: Քաղաքի կենտրոնի տարածքը կլցվի առավոտյան ժամը 10-ին և շաբաթական երեք օր դատարկվելու է երեկոյան 16-ին: Մնացած չորս օրը նվիրված է կյանքի ուրախություններին »: [2]
Մի փոքր մատանի կենտրոնում ՝ Ռոչեսթեր քաղաքի կենտրոնում, խիտ կառուցված երկնաքերերով: Շրջակայքում կան ցածրադիր արվարձանների անվերջ դաշտեր ՝ փողոցների ընդհանուր ցանցով, որտեղ քաղաքները սահուն հոսում են մեկը մյուսի մեջ:
Նման մոդելի թերություններն այսօր ակնհայտ են դարձել: Հասարակական տրանսպորտի զարգացման արդյունքում հիմնադրված ամերիկյան արվարձանը ժամանակի ընթացքում ավելի ու ավելի է կենտրոնացել անհատական փոխադրումների ՝ որպես փոխադրման միջոցների վրա: Շենքի ցածր խտությունը ցանկացած հասարակական տրանսպորտ անարդյունավետ է դարձրել, և դրա սպասարկման տարածքը սկսել է նվազել 1940-ականներից: Ամերիկյան մոդելի կողմնակիցները ենթադրում էին, որ քաղաքային բնակավայրերի տարածքային աճի խնդիրները հարթվելու են գերարագ ճանապարհային կապերով: Տրանսպորտի հայտնի պլանավորող Վուկան Վուչիկը նշում է, որ այս խանդավառությունը տարիների ընթացքում ընկել է. Ավտոմոբիլային քաղաքները բախվում են քրոնիկական գերբնակվածության խնդրին, և շատ դեպքերում ՝ ընդհանուր առմամբ քաղաքային միջավայրի որակի վատթարացմանը [3]: Անհատական մեքենայի ՝ որպես միակ փոխադրման միջոցների վրա կենտրոնացումը հանգեցրել է նրան, որ ներգրավման կենտրոններ, ինչպիսիք են առևտուրը, կինոթատրոնները, սպորտային օբյեկտները, սկսել են կառուցվել ոչ թե քաղաքի կենտրոններում, այլ ծայրամասային մայրուղիներում ՝ մուտքի համար հարմար վայրերում: և կայանատեղի: Բնակելի արվարձանները լիովին միաֆունկցիոնալ էին, նրանց սպասարկման գործառույթները (խանութներ, դպրոցներ, պետական հիմնարկներ) կենտրոնացած էին տեղական ենթակենտրոններում, որոնք նորից պետք էր հասնել մեքենաներով:
Հաջողակ բնակիչները նախընտրում են հարմարավետ մեկ ընտանիքի տները արվարձաններում ՝ լավ էկոլոգիայով, և բնակչության ամենաաղքատ խավերը ՝ մարդիկ, ովքեր հնարավորություն չունեն մեքենա գնել, սկսել են բնակություն հաստատել երբեմնի հարուստների կենտրոնում և հարակից տարածքներում. Քաղաքային կենտրոնները դարձել են հասարակական տրանսպորտով սպասարկվող միակ վայրը: Բնականաբար, քաղաքների կենտրոնների մարգինալացումը խթանում է միայն նրանցից արտագաղթը և մինչ այժմ պահպանված քաղաքային գործառույթների հեռացումը: Նույնիսկ բիզնեսի կառույցները սկսեցին լքել կենտրոնները. Շատ կորպորացիաներ նախընտրում են ծայրամասում մի քանի հեկտար հող գնել ՝ երկնաքերերի կառուցման և թանկ շահագործման փոխարեն, որոնցից մեկի վրա կառուցվում է մեկ կամ երկհարկանի մոնոբլոկի գրասենյակ, և երկրորդը `աշխատակիցների համար կազմակերպվում է բաց ավտոկայանատեղի: Քաղաքները դադարում են լինել հանդիպումների, խաչմերուկների և միջանձնային հաղորդակցման վայր, ուստի ՝ գաղափարների, նորարարությունների և բիզնեսի գեներատորներ:
Շարժիչի աճի հետ մեկտեղ ակնհայտ դարձավ, որ քաղաքային տարածքը, սկզբունքորեն, ի վիճակի չէ տեղավորել այն մեքենաների քանակը, որոնք ցանկանում են ունենալ իրենց սեփական շարժունակությամբ հետաքրքրվող քաղաքացիները: Վուչիկը վկայում է, որ ամենածանր խցանումները Լոս Անջելեսում, Դեթրոյթում և Հյուսթոնում են ՝ քաղաքներ, որտեղ կառուցվում են ամենահզոր ավտոմայրուղիների ցանցերը: Միևնույն ժամանակ, նշում է Վուչիկը, Եվրոպայից վերադարձած ամերիկացիները գովեստի խոսքեր են շռայլում իրենց այցելած քաղաքների համար: «Ինչո՞ւ մենք չունենք այնպիսի աշխույժ և գեղեցիկ քաղաքներ, ինչպիսիք են Բրյուսելը, Մյունխենը կամ Օսլոն», - հարցնում են նրանք: [4] Քաղաքը գրավիչ միջավայրից զրկելով ՝ Հյուսիսային Ամերիկայի քաղաքային մոդելը ի պատասխան միայն ժամանակավորապես կարողացավ ապահովել տեղաշարժի ազատություն: Այս ազատությունն ավարտվեց այն պահից, երբ իսկապես համընդհանուր դարձավ:Լիակատար շարժիչավորումը և կառուցապատված տարածքի սահմանների ընդլայնումը չեն կարող լուծել քաղաքների խնդիրները նույնիսկ այն դեպքում, երբ, ինչպես Միացյալ Նահանգներում, անձնական օգտագործման մեքենաների քանակի ավելացման գործընթացը ձգվում է երկար տասնամյակներ և ուղեկցվում է համարժեք տրանսպորտային ենթակառուցվածքների կառուցում: Երբ, ինչպես Ռուսաստանում, Չինաստանում կամ Հնդկաստանում, մոտորիզացիայի աճը պայթյունավտանգ է, տրանսպորտային փլուզումը տեղի է ունենում շատ ավելի արագ:
Մենք կվերադառնանք տրանսպորտային խնդրին հետևյալ «Էսսեներից» մեկում, բայց առայժմ ուզում եմ պարզապես նշել, որ Ռուսաստանի քաղաքների ընդլայնման և արվարձաններում մասսայական ցածրահարկ շենքերի զարգացման հաճախակի հնչող կոչերը ինձ շատ վտանգավոր է: Այո, մենք, ինչպես Ամերիկայում, շատ հող ունենք, բայց այդպիսի շինարարության բացասական հետևանքները հետապնդելու են ինչպես սոցիալական, այնպես էլ տնտեսական խնդիրները:
Մոդելներից երրորդը, որն ի հայտ եկավ 19-րդ դարի վերջում և լայն տարածում գտավ ամբողջ աշխարհում, Էբենեզեր Հովարդի առաջարկած պարտեզային քաղաքի մոդելն էր: 1898 թ.-ին ՝ «Վաղը. Խաղաղ ճանապարհ դեպի իրական բարեփոխում», նա պատկերեց համակենտրոն պարտեզային քաղաք, որը շրջապատված էր երկաթուղով, ինչը կսահմանափակի դրա զարգացումը: Հովարդը իր քաղաքը, որի բնակչության թիվը չպետք է գերազանցեր 32-58 հազար բնակիչը, ընկալեց որպես տնտեսապես անկախ բնակավայր ՝ արտադրելով մի փոքր ավելին, քան անհրաժեշտ է իր սեփական սպառման համար: Հովարդը այն անվանել է «Ռուրիսվիլ» (լատիներենից ՝ «կալվածք», «վիլլա», որն ընդգծում է դրա կիսաքաղային բնույթը և առաջարկում քաղաքային և գյուղական զարգացման լավագույն որակների համադրություն: Մի քանի այդպիսի քաղաքների ցանց ՝ երկաթուղային կապով գծերը միմյանց և ընդհանուր կենտրոնի համար `կազմեցին մեկ ագրոմերացիա` շուրջ 250 հազար մարդ չբնակեցված: Այգու քաղաքներից յուրաքանչյուրը մի շրջան էր, որի մեջտեղում կենտրոնական այգի էր, որտեղ տեղավորված էին հասարակական հաստատություններ `շրջապատված ցածր- բնակելի շենքերի շառավիղը մոտ 1 կիլոմետր էր: Այն շրջապատված է կանաչ գոտիով, նրա ներքին կողմում կառուցվում են դպրոցներ, մանկապարտեզներ և եկեղեցիներ, իսկ արտաքին մասում ՝ վարչական շենքեր, դեպի շրջանի պողոտան: Քաղաքում կան գործարաններ, գործարաններ և պահեստներ, որոնք նայում են երկաթուղային գծերը: Կենտրոնը և ծայրամասերը կապող բուլվարներով քաղաքը բաժանված է 6 մասի: Քաղաքի շրջակայքում գտնվող հողերը անհատների չեն պատկանում, չեն կարող կառուցվել և օգտագործվել: Այն օգտագործվում է բացառապես գյուղատնտեսության համար: Դրա ընդլայնումը չի սպասվում, զարգացման միակ հնարավոր սցենարը գյուղատնտեսական գոտուց դուրս նոր արբանյակային քաղաքի կառուցումն է:
Քսաներորդ դարի սկզբին «հին» քաղաքների խնդիրներն այնքան ակնհայտ էին, և Հովարդի բաղադրատոմսերն այնքան համոզիչ էին, որ նրա գիրքը թարգմանվեց շատ լեզուներով և արագորեն դարձավ բեսթսելլեր: Անգլիայում և այլ երկրներում, ներառյալ Ռուսաստանում, առաջանում են պարտեզային քաղաքների ասոցիացիաներ և հասարակություններ: Լեխվորթ և Վելվին պարտեզային քաղաքները կառուցվում են Անգլիայում, Բելգիայի Լե Լոջը, իսկ Գերմանիայում `Համբուրգում, Էսենում և Քենինգսբերգում գտնվող պարտեզի արվարձանները: Այնուամենայնիվ, դրանք շատ տարածված չէին, և 1920-ականների վերջին Լեխվորթում ապրում էր ընդամենը 14 հազար մարդ, իսկ Վելվինում ՝ 7 հազար մարդ: Բարսելոնայում Գաուիի նախագծած Park Guell- ն ի սկզբանե ընկալվում էր որպես պարտեզի տարածք, բայց այնտեղ շինարարություն պատրաստել ցանկացողներ չկային:
Հովարդի գաղափարները լայն տարածում գտան Ռուսաստանում քսաներորդ դարի առաջին և երկրորդ տասնամյակների ընթացքում: 1918-ին ճարտարապետ Իվան Նոսովիչը առաջարկում է այգու քաղաքային նախագիծ Բարնաուլի վերականգնման համար, որը քանդվել էր կրակից: Այգու քաղաք հասկացության գաղափարները կարելի է տեսնել Իվան riագրիվկոյի (1925) Նովոսիբիրսկի գլխավոր հատակագծի նախագծերում, որոնք ամբողջությամբ կամ մասամբ իրականացվել են 1920-ականներին: գյուղեր Մոսկվայում, Իվանովոյում, Դոնի Ռոստովում, Նովոկուզնեցկում: Բորիս Սակուլինի (1918) գլխավոր հատակագծում Մոսկվան դիտվում է որպես հսկա մի համայնք, որն ընդգրկում է Տվեր, Ռժև, Տուլա, Վլադիմիր և Ռիբինսկներ, որոնք կառուցված են պարտեզային քաղաքների հիերարխիկ կազմակերպված ցանցի սկզբունքով:Իվան olոլտովսկին, «Նոր Մոսկվա» նախագծում, նույնպես դիտարկում է դրա զարգացումը պարտեզի արվարձանների օղակի կազմակերպման միջոցով:
Ձևափոխված տեսքով պարտեզային քաղաքի գաղափարներն իրականացվել են քսաներորդ դարի երկրորդ կեսին: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո Մեծ Բրիտանիայում իրականացվեց Լոնդոնի շուրջ արբանյակային քաղաքներ կառուցելու ծրագիր: Գրեթե մեկ միլիոն մարդու հաշվարկված վերաբնակեցումը Բրիտանիայի մայրաքաղաքը ապակոմպակտացնելու համար ձախողվեց. 1963 թ.-ին միայն 263 հազար մարդ էր տեղափոխվել արբանյակային քաղաքներ:
Այգու քաղաքի գաղափարները կարդացվում են նաև ակադեմիական քաղաքների հայեցակարգում, որոնց շինարարությունը սկսվել է ԽՍՀՄ-ում 1960-ականներին: Դրանցից առաջինը ՝ Նովոսիբիրսկի ակադեմգորոդոկը, նախատեսված էր 40 հազար բնակչի համար և չէր ենթադրում հետագա ընդլայնում: Հովարդի պարտեզային քաղաքների նման, այն կառուցվել է բնակելի և կանաչ տարածքների համադրության վրա, սակայն, ի տարբերություն Հովարդի նախագծի, Ակադեմգորոդոկում կիրառվել է ոչ թե ռադիալ-շրջանաձև, այլ «ազատ պլանավորման» նոր ձևի սկզբունքը:
Ակադեմգորոդոկի ճակատագիրը նման է աշխարհում արվարձանային շատ պարտեզային տարածքների ճակատագրին: Նրանց նման, այն աստիճանաբար վերածվեց հանրակացարանի այն տարածքի, որը կապված է քաղաքի հետ ամենօրյա միգրացիաների հզոր հոսքի միջոցով [5]:
Այգեգործական քաղաքների, ինչպես նաև ակադեմիական քաղաքների, ինչպես նաև մինչ այժմ կառուցվող բնակելի թաղամասերի խնդիրն այն է, որ դրանք ճարտարապետները դիտում են որպես նախագիծ: Architարտարապետները ենթադրում են, որ իրականացումը, նախագծի իրականացումը այն ձևով, որով նրանք այն արձանագրել են թղթի վրա, դրա ավարտն է: Բայց նույնիսկ շենքերի համար դա այդպես չէ, գործարկվելու պահին տունը նոր է սկսում իր կյանքը, և հետագա մետամորֆոզները կարող են անկանխատեսելի լինել: Նույնիսկ ավելի մեծ չափով, վերը նշվածը վերաբերում է այնպիսի բարդ համակարգին, ինչպիսին է քաղաքը: Քաղաքի կամ շրջանի նախագիծը միանգամից հնարավոր չէ իրականացնել և պետք է նախատեսի մեխանիզմներ, որոնք երկար ժամանակ թույլ են տալիս իրականացնել հեղինակների գաղափարները: Այս մոտեցումը, որում քաղաքները դիտվում էին որպես ինչ-որ դանդաղ շարժվող, ինքնահավաքվող մեքենա, ներդրվեց Հովարդի գրքի տպագրությունից անմիջապես հետո: Բայց այս մասին `մեր շարադրությունների հաջորդ շարքում:
[1] Ֆ. Չոայ: L'Urbanisme, ուտոպիաներ և իրականություններ: Փարիզ, 1965. Մեջբերում: Մեջբերում ՝ Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. Մ. ՝ 1990 S. 39.
[2] Մեջբերում: Մեջբերում ՝ K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, թիվ 21 (628):
[3] Վուչիկ Վ. Ռ. Փոխադրումներ կյանքի համար հարմար քաղաքներում: Մ. ՝ 2011 S. 32:
[4] Նույն տեղում: Էջ 81
[5] Լրացուցիչ մանրամասների համար տե՛ս ՝ A. Yu. Lozhkin: Ուտոպիայի ճակատագիրը // Project Russia, 2010, №48: URL ՝
