Architարտարապետ Իլյա alալիվուխինը ներկայացրեց հայեցակարգ, որը լուծում է Մոսկվայի տրանսպորտային խնդիրները: Ինտերնետում բուռն քննարկումը մասնագետներին բաժանեց նման որոշման հակառակորդների և կողմնակիցների: Րագրի էությունն այն է, որ Իլյան առաջարկում է օգտագործել Մոսկվայի 1971 թ. Գլխավոր հատակագծի ռազմավարությունը, որով քաղաքում պահուստային տարածքներ էին հատկացվում երկաթուղիների երկայնքով արագընթաց մայրուղիներ կառուցելու համար: Չնայած այն հանգամանքին, որ Իլյայի ազդակը, անկասկած, արժանի է հարգանքի նրա համարձակության համար, ի վերջո, մոսկովյան ագլոմերացիայի գաղափարի համար մրցույթից հետո, ոչ ոք հիշեց այս գաղափարը (և հենց ագրոմերացիան), նրա առաջարկը չի դիմանում քննադատությանը. Նախ, պահպանում են այն տարածքները, որոնց վերաբերում է Իլյան, կառուցված են երկար ժամանակ, և շատ մարդիկ ապրում են երկաթուղու երկայնքով, երկրորդը ՝ 1971 թվականից սկսած, տրանսպորտային խնդիրների մոտեցումը զգալիորեն փոխվել է, և տրանսպորտային վերլուծաբանները միաձայն ասում են, որ արագընթաց մայրուղիներ գծելը քաղաքը դարձել է վատ բարքեր զարգացած երկրներում: Այնուամենայնիվ, այստեղ հետաքրքիր է մեկ այլ բան. Քննարկման ընթացքում ի հայտ եկան մի շարք կետեր, որոնք բացահայտում են ոչ պակաս կարևոր խնդիրներ:
Նախ, սա ճարտարապետի մասնագիտության արժեզրկումն է, որին մեծ ջանք են թափել հենց ճարտարապետները: Երբ ռուս ճարտարապետը փորձում է հետ ստանալ այն տարածքը, որը պատմականորեն տրվել է տրանսպորտային ինժեներներին, դա անհամոզիչ և ինչ-որ տեղ դրամատիկ է թվում, քանի որ մեր ճարտարապետը նման աշխատանքի փորձ չունի, և ոչ ոք չի ընդունում իր խոսքը: Այստեղ ակնհայտ է ճարտարապետի իրավասության աստիճանի և նրա դերի վերանայելու անհրաժեշտությունը քաղաքային ամենաբարդ խնդիրների լուծման գործում: Թաքնված անհայտի ետևում, թե ինչ է նշանակում այս պարագայում «պրոֆեսիոնալ» հասկացությունը, նրան որպես վահան նախագծի էության վերաբերյալ հարցերի դեմ, առանց երկխոսության, առանց մասնագետների ներգրավելու, ինքը ճարտարապետը ստորագրում է մահապատժի մասնագիտական առումով:, Եթե դիմենք համաշխարհային փորձին, գոնե KCAP- ի կողմից մշակված Պերմի գլխավոր հատակագծի օրինակով, կտեսնենք, որ այժմ, սկզբունքորեն, ձևավորման մոտեցումը փոխվում է, ընդունված է տրանսպորտային խնդիրները լուծել միկրո մակարդակում, փորձագետների պարտադիր ներգրավմամբ, և ոչ մի դեպքում չի վերափոխվում Ռոբերտ Մոզեսի գործունեության ոգով, բայց խրախուսվում է ոսկերիչի աշխատանքը առկա տրանսպորտային կապերի հաստատման ուղղությամբ:
Երկրորդ կարևոր կետը վերաբերում է ճարտարապետի և բնակիչների փոխհարաբերություններին: Ռուս ճարտարապետը վաղուց մոռացել է, թե ում համար է աշխատում, և վերածվել է մի տեսակ ճարտարապետ ճարտարապետի, որը համարձակորեն նկարում է դատարկ թղթի վրա մարկերով: Իրավիճակի լրջությունը կայանում է նրանում, որ այս դատարկ թերթիկը նշում է Մոսկվան ՝ բարդ կազմակերպվածությամբ մի մայրաքաղաք, և մի շարք չլուծված խնդիրներ: Այս իմաստով Իլյա alալիվուխինը, չնայած իր հարաբերական երիտասարդությանը, իրեն ցույց է տալիս որպես «հին դպրոցի ճարտարապետ» տեսակի ներկայացուցիչ: Միևնույն ժամանակ, ամբողջ աշխարհում ակնհայտ է հակառակ միտումը. Նույնիսկ այնպիսի կորպորատիվ հրեշներ, ինչպիսիք են OMA- ն, ստիպված են շահարկել բնակիչների հետ համագործակցության թեման (տե՛ս Rainier de Graaff- ի հարցազրույցը և Oude Dokken նախագիծը):
Մեր իրավիճակն այլ է. Մոսկովյան ճարտարապետները նախընտրում են միայնակ աշխատել, նրանք չեն սիրում բնակիչներին և վախենում են, և հասարակական լսումների մասին զզվանքով են խոսում. «Կան միայն խենթ մարդիկ»: Ենթադրենք, այնտեղ կարող են լինել մի քանի քաղաքային խենթություններ, քանի որ դուք պետք է իսկապես խելագար լինեք, որպեսզի ձեր կյանքը դնեք դրա վրա, որպեսզի ժամանակին տեղեկանաք լսումների անցկացման մասին, որի մասին տեղեկատվությունը թաղված է թաղապետարանների կողմից: Այնուամենայնիվ, կան քաղաքացիներ, որոնք բավականին խելամիտ են և երբեմն շատ առաջադեմ օրենսդրության նրբությունների և շինարարական տեխնոլոգիաների առումով:Ի պատասխան այս քաղաքացիների մեկնաբանություններին իրենց տարածքում օբյեկտիվ իրավիճակի վերաբերյալ, ճարտարապետը շարունակում է թեքել իր գիծը ՝ արդարանալով իրենով, որ չէր կարող կանխատեսել բոլոր նրբությունները:
Միևնույն ժամանակ, անտեսելով Stroykompleks- ի ընթացիկ ծրագրերը, որը պատասխանատու է Մոսկվայի քաղաքում ճանապարհաշինություն կատարելու համար (չշփոթել տրանսպորտի դեպարտամենտի հետ, որը պատասխանատու է հեծանվային ուղիների համար), բնակիչներին էլ ավելի մեծ խնդիրներ է առաջացնում: Իլյայի նախագծի հիմքում ընկած փողոցների և մայրուղիների երկկողմանի տրանսպորտային համակարգը կարող է հանգեցնել այն փաստի, որ դեպարտամենտի նախաձեռնած սկանդալային վերակառուցումները (Լենինսկի հեռանկար, որը որոշ ժամանակ հետաձգվել էր, Մոժայսկի մայրուղին) վերածվեց մայրուղի), հանդես կգա որպես առաջին միացում, և նորերը, որոնք առաջարկել է Իլյան արագընթաց հետագծումը: Ինչ-որ մեկը չեղյալ համարո՞ւմ է այդ նախագծերը Իլյայի գաղափարը դիտարկելուց հետո: Ամենայն հավանականությամբ, առանց երթևեկության մայրուղիների ուրվագիծը կկրկնապատկվի, մինչդեռ ոչ ոք երաշխիք չի տալիս, որ աշխատանքներ են տարվելու տարրական վիճակում գտնվող ճանապարհային ցանցի կապակցությունն ավելացնելու ուղղությամբ:
Բայց հարցը նույնիսկ ճարտարապետ Zալիվուխինի նախագծում չէ, և ոչ թե այն բանի մեջ, թե այս նախագիծը լավն է, թե վատը, հնացած է կամ դեռևս արդիական է. Այս հարցի շուրջ կարող են լինել տարբեր կարծիքներ: Բանն այն է, որ նախագիծը հիմնված չէ հետազոտության վրա: Սկզբունքորեն, մենք չունենք ուսումնասիրություններ, որոնք թույլ են տալիս գնահատել որոշակի առաջարկություն. Ամենալուրջ խնդիրը Մոսկվայի համար հիմնական վիճակագրության բացակայությունն է. Չկան տվյալներ երթևեկի մասին, չկա հոսքերի մոնիտորինգ, էլ չեմ ասում տրանսպորտային մոդելը: քաղաքի վրա, որի վրա փորձարկվելու են լուծումները: Բեռլինում նման ուսումնասիրություններն իրականացվում են հինգ տարին մեկ, և Մեծ Լոնդոնի կառավարության և Լոնդոնի տրանսպորտի կայքերը լի են տրանսպորտային ռազմավարության վերաբերյալ տարբեր փաստաթղթերով: Ի՞նչ ենք տեսնում Մոսկվայի տրանսպորտի վարչության կայքում: Վերցրեք, օրինակ, «Շարժական քաղաք» հավակնոտ անունով շնորհանդեսը. Կան ծրագրեր Մոսկվայի կառավարության կողմից, կա ֆինանսավորման ժամանակացույց և ոչ մի ակնարկ քաղաքի և մայրաքաղաքի տարածքում առկա իրավիճակի ուսումնասիրության մասին: Ստացվում է, որ տրանսպորտի վարչությունը կամ այդպիսի աշխատանք չի իրականացնում, կամ արդյունքները խնամքով թաքցնում է:
Սա առաջացնում է մի շարք հարցեր. Ինչի՞ հիման վրա են որոշումները, որոնք լրջորեն ազդում են միլիոնավոր մոսկվացիների բարեկեցության վրա: Ինչու՞ Մոսկվան չունի զարգացման միասնական ռազմավարություն: Ո՞ր գերատեսչությունն է, ի վերջո, պատասխանատու Մեծ Մոսկվայի տրանսպորտային իրավիճակի համար:
Ի վերջո, հարկ է նշել, որ տրանսպորտային խնդիրներին նվիրված տարբեր ֆորումներ և գագաթաժողովներ անցկացնելու համաշխարհային պրակտիկան (օրինակ ՝ Չիկագոյի «Տրանսպորտային գագաթնաժողով 2013» և «Լայպցիգի միջազգային տրանսպորտային ֆորում 2014») այժմ մասամբ եկել է Մոսկվա: Դեկտեմբերին նախատեսվում է տրանսպորտային նստաշրջան Մոսկվայի Urbanforum- ում, որտեղ կարող եք հարցեր ուղղել գերատեսչությունների ներկայացուցիչներին և տրանսպորտային փորձագետներին. և, ի դեպ, հայեցակարգի հեղինակ Իլյա alալիվուխինը նույնպես մասնակցելու է մեգապոլիսի պոլիկենտրոնային զարգացման վերաբերյալ քննարկմանը:
