Մոսկվայի գիտնական, փորող և մետրոպոլիտենի պատմության մասնագետ Մաքսիմ Շույսկիի դասախոսությունների շարքը ընդգրկում էր «Ստորգետնյա Մոսկվա» ոչ այնքան լավ ուսումնասիրված թեմայի մի մեծ շերտ: Նախորդ դասախոսությունները նվիրված էին մետրոպոլիտենի կառուցման պատմությանը, իսկ վերջին դասախոսությունը նվիրված էր մայրաքաղաքի մետրոպոլիտենի չիրականացված նախագծերին: Ձեզ ենք ներկայացնում դրա կարճ վերապատմումը: ***
1917-ի հեղափոխությունից շատ առաջ ռուս ինժեներներն ու ճարտարապետները երազում էին մետրոյի մասին: 19-րդ դարի երկրորդ կեսին ՝ Լոնդոնում, Բեռլինում, Փարիզում, Նյու Յորքում, մարդիկ սկսեցին ակտիվորեն օգտվել տրանսպորտի նոր ստորգետնյա եղանակից, մինչդեռ մեր երկրում այն երկար ժամանակ անհասանելի էր մնում: Դա չնայած այն հանգամանքին, որ արտաճանապարհային տրանսպորտային համակարգի կառուցման առաջին իսկ առաջարկները Մոսկվայում հայտնվեցին XIX դարի 70-ականներին, իսկ XIX - XX դարերի դարաշրջանում ՝ մետրոյի մի քանի մանրամասն նախագծեր Մոսկվայի և Սբ. Պետերբուրգը ստեղծվեց: Դա չաշխատեց, առաջին հերթին, տնտեսական պատճառներով. Կայսրության մետրոյի կառուցման ծախսերը չափազանց թանկ էին, և երկրորդ, տեխնիկական պատճառներով `չկար անհրաժեշտ սարքավորում: Բացի այդ, առկա տրանսպորտային միջոցների, հատկապես տրամվայի տերերը պատրաստ չէին զիջել իրենց տեղը և բացահայտ պայքար էին մղում այս ոլորտում բոլոր նախաձեռնությունների դեմ, չնայած քաղաքում տրանսպորտային խնդիրներ էին հասունանում: Դրա դեմ վերջին փաստարկը հասարակ մարդկանց և, մասնավորապես, եկեղեցու ներկայացուցիչների սնահավատ վախն էր, որոնք համեմատում են երկրի վրա վայրէջքը «դժոխք իջնելու» հետ: Այնպես որ մետրոյի շինարարության ոլորտում նախահեղափոխական զարգացումները մնացին միայն թղթի վրա:
Այդ ժամանակաշրջանի առավել հնչեղ նախագծերից մեկը առաջարկել են ինժեներ Պետր Բալինսկին և դիզայներ Եվգենի Կնորը: 1902 թ.-ին ներկայացվել է Մոսկվայի քաղաքային դումա, չնայած այն մերժվել է այնպես, ինչպես նախորդները, այն լուրջ հետաքրքրություն է առաջացրել հասարակության մեջ: Ենթադրվում էր կառուցել մի քանի ճառագայթային գծեր `Սոկոլնիկիի ուղղությամբ, դեպի Նովոդևիչի միաբանություն, amամոսկվորեչեի և Տագանկայի ուղղությամբ, ինչպես նաև երկու շրջանաձեւ գծեր` բուլվարի և պարտեզի օղակների ներքո, միմյանց հետ կապված: Նախատեսվում էր կառուցել կենտրոնական կայարանը հենց Վասիլևսկի սպուսկի վրա, ճառագայթային գծերով, որոնք նրանից շեղվում էին Յաուզա գետի երկայնքով դեպի Չերկիզովո և Մոսկվա գետի մյուս կողմում ՝ բաց երկաթուղային կամրջի տեսքով դեպի Պավելեցկի կայարան: Եթե իրագործվեր Բալինսկի-Կնոր մետրոն, որը նախատեսված էր հինգ տարի ժամկետով, գծերի ընդհանուր երկարությունը կկազմեր մոտ 54 կմ, իսկ շինարարության մոտավոր արժեքը ՝ 155 միլիոն ռուբլի, ինչը անհասանելի ցուցանիշ էր Մոսկվայի իշխանությունների համար:
Մետրոյի կառուցման իրական աշխատանքները սկսվեցին միայն երեսունական թվականներին, երբ երկիրը սկսեց ագրարայինից վերածվել արդյունաբերականի: Հեղափոխության և քաղաքացիական պատերազմի ընթացքում այս հարցը մոռացվեց: Նրանք դրան վերադարձան միայն 1920 թվականին: Այնուհետև ստեղծվեց մետրոյի նախագծման հատուկ ստորաբաժանում `MGRD տրեստը: Նախնական առաջարկների մեծ մասում մետրոյի գծերի դասավորությունը գործնականում չէր տարբերվում ժամանակակիցից: Դա պայմանավորված էր բուն Մոսկվայի պատմական ճառագայթային օղակի կառուցվածքով, որը կրկնվեց ընդհատակում: Որոշելով սխեման, դիզայներները, ճարտարապետները և ինժեներները սկսեցին անդրադառնալ կայանների պատկերին: Նրանք կանգնած էին լուրջ գաղափարական առաջադրանքի առջև. Հնարավորինս կարճ ժամանակում կառուցել իդեալական ստորգետնյա քաղաք, որում մարդիկ ամեն օր չէին վախենա իջնել:
Սկզբնապես, նախագծում հիմնական դերը խաղում էր պրոֆեսոր Ս. Ն. Ռոզանովը ՝ ստորաբաժանման ղեկավարի տեղակալը, ով նախկինում աշխատել է Փարիզի մետրոյի նախագծում ավելի քան վեց տարի:Սա, հավանաբար, բացատրում է «Սվերդլովսկայա պլոշչադ» կայարանի հայեցակարգի կառուցողական նմանությունը Փարիզի մետրոյի ստանդարտ կայարանի հետ Մոսկվայի քաղաքային երկաթուղու պատերի մեջ մշակված. Նմանատիպ ոճով որոշվեց ինտերիերի դիզայնը, մինչև գովազդային վահանակները, և ինժեներ Ա. Կ.-ի նախագծած հողի տաղավարը: Բոլդիրևը և ճարտարապետ Վ. Դ. Վլադիմիրով: Տեխնիկապես դա շատ բարդ նախագիծ էր, որը երկար ժամանակ տևեց: Բայց երկրի նոր կառավարությունը բավական ժամանակ չունեցավ: 1930-ի մարտին կազմակերպությունը մաքրվեց, ենթաբաժինը փակվեց, և ծրագրի ղեկավարներից շատերը պատասխանատվության ենթարկվեցին որպես «վնասատուներ»: Եվ նախագիծն ինքն ուղարկվեց արխիվ:
Գործը սկսվեց սկզբից: Եվ եթե տեխնիկական մասը հիմնականում վերցված էր Բեռլինում, Փարիզում և Նյու Յորքում մետրոպոլիտենի կառուցման փորձից, ապա Մոսկվայի մետրոյի ճարտարապետությունը չպետք է նմանվեր աշխարհի ոչ մի կայանի: Surprisingարմանալի չէ, որ կայանների նախագծման մեջ ներգրավված էր ճարտարապետական ողջ վերնախավը: Լավագույն լուծումները փնտրելու համար անցկացվեցին բազմաթիվ մրցույթներ, այդ իսկ պատճառով բառացիորեն յուրաքանչյուր կայանի համար կար մի քանի արմատապես տարբեր առաջարկներ:
Առաջինը սկսեց կառուցել Սոկոլնիչեսկայա գիծը ՝ Սոկոլնիկի կայարանից դեպի Պարկ Կուլտուրի հատվածը: Լենինի գրադարանը, որը մաս էր կազմում այս արձակման գծի, դարձավ առաջին իրականացված մակերեսային մեկ կամարակապ կայարաններից մեկը: Հետաքրքիր է, որ դիզայներներին առաջադրանք էր դրված ստեղծել ստորգետնյա տարածք, որն ամենից շատ նման կլիներ ստորգետնյա տարածքի: Ideaարտարապետները շատ ոգևորված էին այս գաղափարով, և յուրաքանչյուրը փորձում էր դրան յուրովի հետեւել: Այսպիսով, Լենինի գրադարանի կայանի ներքին հարդարման համար հորինվեց լապտերներով և նստարաններով մի տարբերակ, որը հարթակի տարածքը մոտեցրեց փողոցայինին: Architectարտարապետ Կ. Ի. Iceուսը, ով առաջարկեց ոչ միայն հարթակի երկայնքով տեղադրել փողոցային լուսարձակներ, այլև առաստաղը սեւ ներկել գիշերային երկնքի էֆեկտի համար: Trիշտ է, արդյունքում որոշվեց իրականացնել A. I- ի շատ ավելի հանգիստ նախագիծ: Գոնցկեվիչը և Ս. Սուլինը ՝ սուրճի հատակով:
Շինարարության առաջին փուլում իրականացվել են կառուցվածքային առումով նույնական չորս կայաններ `« Պարկ Կուլտուրի »,« Արբացկայա »և« Ֆիլեվսկայա »գծի« Սմոլենսկայա », ինչպես նաև« Սոկոլնիկի »: Բոլորն էլ սյունակային տիպի են ՝ բարձր առաստաղներով և տարբեր դիզայնով ինտերիերով: Կոնստանտին Մելնիկովը նույնպես փորձեց մասնակցել Սոկոլնիկի կայարանի ցամաքային տաղավարի նախագծմանը: Պետք է ասել, որ մոսկովյան մետրոյի համար կոնստրուկտիվիստների առաջարկած նախագծերի մեծ մասը չի իրականացվել: Դա տեղի ունեցավ, օրինակ, առաջարկով
Վեսնին եղբայրների «Պավելեցկայա պլոշչադ» -ը, ովքեր, նույնիսկ հաղթելով նախագծման մրցույթում, չկարողացան իրենց սեփական նախագծով կայան կառուցել: Մելնիկովի տաղավարի կոնցեպցիայով այն ավելի վատ ստացվեց: Նախագիծը, չնայած որ թաքցնում էր իր կոնստրուկտիվիստական սկզբունքը, ոչնչացվեց, քննադատության ահռելի քանակություն ընկավ հեղինակի վրա, նրան մեղադրեցին ֆորմալիզմի մեջ, և Մելնիկովին ընդմիշտ հեռացրեցին մետրոյի նախագծմանը հետագա մասնակցությունից:
Ստորգետնյա մետրոյի տաղավարների նախագծման հիմնական խնդիրն էր դրանց շեշտը դնել քաղաքային միջավայրում, որպեսզի քաղաքաբնակները անվրեպորեն ճանաչեին կայարանը: Փոքր չափսերով նրանք ծառայում էին որպես հուշարձաններ ՝ ոճականորեն կապելով գետնի Մոսկվան ստորգետնյա Մոսկվայի հետ: Ideaարտարապետ Գենադի Մովչանը այս գաղափարը ընդունեց բավականին բառացիորեն: Սմոլենսկայա մետրոյի ստորգետնյա տաղավարի համար նա եկավ ճարտարապետական զուսպ ծավալով, որի վրայով հենվում էր հսկա կայմը: Նման ուղղահայացը, որը բազմապատկվել էր ամբողջ քաղաքում, նրա կարծիքով, կարող էր ճանաչելի և տեսանելի դառնալ ստորգետնյա տարածքի խորհրդանիշից: Emամանակակիցները չէին գնահատում հեղինակի գաղափարը: Կայքի ներքին հարդարանքի վերաբերյալ Մովչանի առաջարկը, որի համար նա հորինել էր կիսաթափանցիկ լապտերներով սյուններ, նույնպես մնաց չիրականացված:Նման լուսավոր կառույցն ակնթարթորեն ազատեց զնդանի ճնշող մթնոլորտի տարածությունը, և ծանր առաստաղը տեսողականորեն նիհարեց:
Չիրականացված նախագծերի մի ամբողջ շարք կապված է Հայրենական մեծ պատերազմի մեկնարկի հետ: Նախքան 1941-ը ստեղծված նախագծերն առանձնանում էին ավելի մեծ շքեղությամբ և ծավալներով: Բայց պատերազմը կատարեց իր ճշգրտումները: Projectրագրային առաջարկներից շատերը պետք է կտրուկ վերանայվեին, մյուսներն ընդհանրապես մնացին անկատար: Նման օրինակներից է «amամոսկվորեցկայա» գծի «Նովոկուզնեցկայա» կայարանի կենտրոնական դահլիճի և մուտքի նախասրահի նախագծումը: Կայանը պաշտոնապես բացվեց պատերազմի թեժ պահին ՝ 1943 թվականին: Եվ նախնական նախագիծը մշակվել է դեռ 1938 թվականին ճարտարապետներ I. G.- ի կողմից: Տարանովը և Ն. Ա. Բիկովա Նրանք նախագծեցին վերգետնյա տաղավար, որը ներկառուցված էր մի շենքում, որը պետք է լիներ լայն պողոտայի մի մասը: Վերջինիս կառուցումը նախատեսված էր ըստ 1935 թվականի գլխավոր հատակագծի: Սակայն, ի վերջո, ոչ պողոտան էր կառուցվել, ոչ էլ շենքը, և տաղավարը վերածվեց առանձին շենքի:
Շատ չիրացված նախագծեր կապված են «Պարտիզանսկայա» կայարանի հետ, որը պատկանում է մետրոյի կառուցման երրորդ փուլին: Հիմա դա բավականին համեստ տարածք է ՝ զուսպ ինտերիերով և լաքոնային գրունտի տաղավարով: Պատերազմից առաջ դա բոլորովին այլ կերպ էր դիտվում: 1937 թ.-ին Դմիտրի Չեչուլինը կայանի ստորգետնյա ծավալը պատկերեց որպես հոյակապ հունական կառույց ՝ սյուններով, խորաքանդակներով և քանդակներով: Ճարտարապետ Բ. Ս. Վիլենսկին եկավ մի փոքր ավելի պարզ, «երեսպատված» տաղավարով, բայց բարդ ներքին տարածքով, որը լցված էր բարակ և երկար սյուններով: Մատակարարվելով չորսով ՝ նրանք կազմեցին ամուր կառույց ՝ առաստաղն ապահովելու համար: Հենց սկզբից կայանը ընկալվում էր որպես եռուղի: Որոշվեց լրացուցիչ երթուղի կառուցել `կապված մարզական մարզադաշտի սերտ տեղակայման հետ, որը ենթադրում է ուղևորների մեծ թրաֆիկ: Երեք ուղիներ տարբեր ձևերով խաղարկվեցին ճարտարապետների նախագծերում: Օրինակ, Վ. Մ. Տաուշկանովը պատրաստեց ասիմետրիկ կոմպոզիցիա ՝ սյունաշարով առանձնացնելով երրորդ արահետը և հակառակ կողմում տեղադրելով միայնակ քանդակ:
Իհարկե, Մոսկվայի մետրոյի կայարանների չիրականացված նախագծերի ցանկը այսքանով չի սահմանափակվում: Մաքսիմ Շույսկիի դասախոսության մեջ ներկայացված են իրականացվածներից միայն առավել նկատելիորեն տարբերվող տարբերակները: Հաջորդ ամսվա համար նախատեսվում է ևս երկու դասախոսություն «Ստորգետնյա Մոսկվա» շարքից: Դրանցից մեկը `նվիրված« Պատմական բանտեր »թեմային, տեղի կունենա մարտի 28-ին ZIL CC- ում: Cycleիկլը կավարտվի «Ստորգետնյա Մոսկվայի 10 առասպելները» դասախոսությամբ, որը տեղի կունենա այնտեղ ապրիլի 11-ին:
Դասախոսության ձայնագրությունը կարող եք դիտել Architime ալիքում:
